La polémica vuelve a ser protagonista del “Rally Dakar”
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Medios especializados de todo el mundo han venido reseñando el modo en que desde que el 40º “Rally Dakar Perú Bolivia Argentina” inició en Lima, Perú, el pasado 6 de enero, se han venido sucediendo diversas polémicas que una vez más han concentrado la atención general, obviando los méritos deportivos.
La más reciente polémica involucra al endurista holandés Kees Koolen y al rallista profesional Carlos Sainz Jr. desde que el primero acusó al segundo de arrollarlo y poner en riesgo su vida en una discutida maniobra.
Las opiniones de los observadores – al no existir imágenes claras del percance – están divididas. Algunos consideran que la queja del holandés es pertinente y que sancionar al español con 10 minutos por tiempo añadido sienta un mal precedente y se suma a la cantidad de ayudas que suelen dar los organizadores del Dakar a los equipos oficiales de fábrica, sobre todo si son franceses como los dueños de la franquicia.
Otros observadores, al evaluar la situación, sugieren que el reclamo de Koolen tiene más que ver con que el empresario (un magnate de las empresas puntocom en su país, con amplia actividad europea) entre sus muchos intereses comerciales incluye cierta inherencia en la presencia comercial en Holanda de la marca Toyota (justamente contra la que Peugeot y Sainz discuten el triunfo final).
Antes de la polémica entre Koolen y Sainz, los pilotos que conducen vehículos Hilux 4×4 proporcionados por Toyota Motorsport y atendidos con logísticas privadas se mostraron descontentos al no permitirles el Reglamento usar un sistema de control del inflado de las ruedas como el que usan los buggies de tracción 4×2 y cuya presencia en el raid, por su complejidad y costo, se circunscribe a los autos oficiales Peugeot y Mini.
Entre los pilotos descontentos con el tema del sistema de control de presiones se encuentra el catarí Nasser Al Attiyah, quien atribuyó al dispositivo la amplia ventaja que han conseguido los Peugeot en los tramos arenosos peruanos y que hasta ahora ha hecho la diferencia entre su Toyota semi oficial y los buggies franceses.
Otros participantes acusaron a la organización de “inflar” exageradamente la inscripción a través de la aceptación de numerosos vehículos en la categoría “open” (fuera de las normas reglamentarias determinadas por la Federación Internacional del Automóvil) precisando que un buen número – especialmente camiones – no estaban realmente preparados para un recorrido inicialmente pautado en algo menos de 9.000 kilómetros.
Pese a las promesas de los organizadores en cuanto a realizar recorridos lo más apartados posibles de microclimas muy sensibles tras lo ocurrido en Oruro, Bolivia, en la edición del 2017, la ruta volvió a tomar zonas ya empleadas en ediciones anteriores del raid que presentaron distorsiones climáticas. La suspensión de dos etapas en la fase boliviana fue mal recibida por varios participantes que eligieron usar robustos vehículos 4×4 en vez de autos 4×2, justamente pensando que les permitirían hacer la diferencia.
Las semanas previas al evento han vuelto a estar aderezadas por las constantes polémicas causadas por diversos grupos organizados locales, en Bolivia y Perú, que adversan el paso del raid por esos países o que solicitan que ello se revierta mucho más positivamente en crear mecanismos que efectivamente usen el “Rally Dakar” sudamericano para promover esos países turísticamente y mostrar algunos problemas a la sociedad mundial.
Diversos especialistas, periodistas y partes interesadas han cuestionado que, por ejemplo, las autoridades gubernamentales peruanas hayan aceptado pagar un precio por la franquicia exageradamente elevado (N.d.R. extraoficialmente se habla de unos seis millones de dólares) sin recibir a cambio más que “un grupo de millonarios que viene a divertirse sin importarles absolutamente nada el ecosistema”.
Una situación semejante se respira en Bolivia, donde las protestas se enfrentan con las afirmaciones de otros grupos que insisten en que el paso del raid por los altiplanos sí beneficia a los bolivianos, promoviendo su riqueza topográfica ante el mundo.
El modo en que se ha dado la cobertura mediática pareciera no complacer a todos y algunos afirman que los organizadores han dado prevalencia a los medios de origen francés y español. En contraparte, otros han recordado que muchos de los participantes provienen de esos países y señalan que los medios de comunicación locales carecen de la logística y recursos que sí emplean los europeos, añadiendo que “los cronistas locales tienen una oportunidad de oro en el Dakar para aprender de sus colegas europeos”.
Otra polémica se generó el martes, cuando lo que hasta entonces era una ajustada lucha entre una decena de motociclistas de los equipos oficiales de KTM, Honda y Yamaha, se perdió en el recorrido hacia Belén por lo que otros participantes afectados definieron un error en la redacción del libro de ruta.
Entre los afectados estuvo el argentino Kevin Benavides, quien perdió toda oportunidad de victoria y afirmó:
“Cuando se pierden tantos motociclistas, incluyendo diez de los mejores y más expertos enduristas del mundo, buscando un punto de control que no aparece es que algo no está bien. ¡No es justo!”
En medio de las polémicas de todo tipo, han sucumbido una vez más los intereses deportivos, las propuestas técnicas hechas por los vehículos y – sobre todo – las pequeñas grandes hazañas de esos deportistas privados, verdaderos aventureros del todo-terreno, que en 40 años de historia del “Rally Dakar” son los que han construido la leyenda de éste con sus pequeñas grandes hazañas y sus infinitas vivencias, que año tras año siguen siendo mayormente subvaloradas por los grandes medios y por el gran público.
“El Dakar ya no es una prueba para aventureros, sino un evento para millonarios, porque solo un millonario puede permitirse correrlo”, dijo uno de los participantes en la largada en Perú, admitiendo sin embargo que el considerable monto que la organización exige invertir por concepto de inscripción, traslado y ajuste del material a un reglamento técnico cada vez más complejo se ha traducido en mejoras de todo tipo en los vivac al final de cada etapa, en los equipos de seguridad, en los procesos de comunicación y en los mecanismos de respuesta a emergencias.
“El Dakar de hoy no es el de hace 40 años”, opinó un participante español quien añadió:
“Se han mejorado muchas cosas y se seguirá mejorando. Este evento tiene una gran categoría ya pero por mucho empeño que se ponga en mejorar constantemente ¡siempre habrán quienes se quejen!”. (Flash del Motor).
