Alonso y Toyota inician la conquista de un título pre pagado
Recibí las noticias en tu celular: Canal de WhatsApp Motorpy
Este fin de semana el equipo oficial Toyota Gazoo Racing y el piloto español Fernando Alonso comenzarán su aventura conjunta en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés), en condiciones sin casi precedentes en la historia del automovilismo deportivo, en las que la victoria está más que asegurada.
Según han informado los principales especialistas del mundo, las condiciones de ventajismo presupuestario, reglamentario, técnico y político bajo las cuales la marca japonesa y el piloto español acometen la conquista del título en la Súper Temporada 2018/2019 son tan evidentes que cualquier otra cosa que no sea una victoria holgada en cada una de las nueve carreras que tendrá el serial debe ser considerado un verdadero acto de incompetencia.
La categoría principal del WEC, la LMP1, está en crisis luego que empresas automotrices como Peugeot, Audi y recientemente Porsche decidieron retirar sus equipos, considerando más costoso atender el Reglamento de índices energéticos del LMP1 que evolucionar tecnología para crear motores más potentes y a la vez más eficientes energéticamente.
En tiempos recientes, Porsche presentó una evolución de su prototipo 919 Hybrid para demostrar que es posible desarrollar motores más eficientes y potentes, a un costo menor que el de respetar el índice energético que impone el WEC. El auto pulverizó el récord de la categoría y el de la propia Fórmula 1 en Spá, Bélgica, hace pocas semanas.
Tras la decisión de Porsche, de retirar su equipo de fábrica a fines de la temporada pasada, los regentes del WEC decidieron ofrecer a Toyota unas condiciones harto favorables para que aceptara quedarse y competir sin oposición. Por ello, atendiendo a los temores de los japoneses en este sentido, se aceptó otorgar incentivos a varios equipos privados de la clase LMP2 para que saltaran a la clase LMP1. Sin embargo el Reglamento Técnico no es exactamente igual para ellos y para Toyota, con el resultado de que en el “prólogo” preparatorio quedó claro que el mejor LMP1 privado es 4” más lento que los Toyota de fábrica.
El Reglamento Deportivo prevé sanciones que permitan distanciar a un LMP1 “privado” en carrera en caso que por alguna casualidad éste se coloque delante de un Toyota. Los organizadores del WEC justifican la maniobra diciendo que “tal como está redactado el Reglamento, la única manera en la cual un LMP1 privado pueda estar delante (de un Toyota) es recurriendo a elementos ilegales”.
Además de mostrar una diferencia de 4” sobre los LMP1 privados, los prototipos de Toyota exhibieron una importante diferenciación, pues el que será confiado a Fernando Alonso, en compañía de Sebastián Buemi y Kazuki Nakajima, es de entrada 1.2” por vuelta más rápido que el otro carro, que debería ser en teoría gemelo y será pilotado por José María López, Kamui Kobayashi y Mike Conway.
La primera prueba del calendario de la Súper Temporada será realizada este fin de semana. Las “6 Horas de Spá”, en Bélgica, formarán parte de un calendario de 9 carreras a disputarse entre mayo de este año y junio del próximo año, que incluirá dos ediciones de las “24 Horas de Le Mans”.
La presencia de Alonso en el WEC tiene una intención netamente publicitaria para sus organizadores, mientras el piloto intentará la conquista del título y buscar la victoria en al menos una de las dos ediciones de las “24 Horas de Le Mans” que disputará con Toyota.
Considerando la popularidad de Alonso entre los fanáticos de habla hispana y de origen europeo, los organizadores del WEC estiman que una victoria suya en el Campeonato y en Le Mans le dará un importante empuje a un certamen que tras aplicar el formato de la Súper Temporada tratará de recuperar la credibilidad necesaria para volver a un calendario de nueve pruebas anuales, como hasta el 2017.
Además de convocar unas condiciones invencibles para Toyota y Alonso, los regentes del WEC han realizado grandes esfuerzos para convocar la participación de numerosos pilotos de altísimo perfil, muchos de ellos ex-Fórmula 1 de elevado prestigio como el Campeón 2009, Jenson Button; el colombiano doble ganador de Indianápolis, Juan Montoya; el venezolano Pastor Maldonado y otros, hasta llegar a una treintena de ellos.
Para Toyota, además, sería la oportunidad más obvia de ganar Le Mans luego de perseguir inútilmente el triunfo en la clásica durante décadas.
LOS TRIUNFOS “IMPOSIBLES” QUE NO SE HA ADJUDICADO ALONSO
En la víspera de la realización el próximo fin de semana de las “6 Horas de Spá”, en Bélgica, primera prueba de la Súper Temporada 2018/2019 del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) pocos medios han subrayado las condiciones de superioridad técnica y reglamentaria que disfrutarán el equipo oficial Toyota y el español Fernando Alonso, pero han sido menos los que han recordado que en otras ocasiones el asturiano ha acometido con poco éxito otros intentos semejantes de imponerse en condiciones de neta superioridad.
En el 2007, Alonso rompió abruptamente su relación con la empresa francesa Renault y con su manager Flavio Briatore, para aceptar la invitación de Ron Dennis, propietario del equipo McLaren Team, quien había armado para esa temporada un paquete técnico invencible. La dote del español fue, además de sus dos títulos, la posibilidad de firmar un suculento auspicio con la empresa telefónica Vodafone a fin de permitir a ésta acometer un ambicioso plan para penetrar mercados como los de España e Italia, donde el líder era la empresa Telefónica de España, justamente la que había financiado dentro de Renault, los costos de convertir a Alonso en Campeón a base de avales técnicos.
El matrimonio Vodafone-McLaren fue bendecido por el auspicio del Banco de Santander español, igualmente convocado por Alonso, quien encima consiguió un compañero de equipo debutante, el británico Lewis Hamilton. Una movida para nada normal en un equipo puntero, que por lo general suelen firmar pilotos ya consolidados.
El fin lógico de la asociación entre Alonso y McLaren no era otro que la conquista de ambos títulos mundiales. Tanta era la superioridad técnica que estos títulos debieron haber caído con facilidad, pero no fue así: la actuación de Alonso fue fundamental, con sus celos hacia Hamilton luego de ser barrido en pista por el debutante y con su intento de hacer la diferencia frente al compañero-rival usando datos fraudulentamente obtenidos de Ferrari a fin de ajustar su carro, lo cual en realidad carecía de lógica vista la gran diferencia entre ambos proyectos. McLaren recibió una multa cuantiosa y fue desposeída de los resultados de ese año, quedando ambos títulos a Ferrari. El impasse no tardaría en generar consecuencias como la ruptura de la sociedad con Mercedes-Benz y el desmoronamiento de la cúpula del Grupo Tecnológico McLaren. Un impacto cuyas consecuencias siguen afectando al equipo una década después.
En el 2009 el entorno comercial del piloto asturiano hizo un nuevo intento de concentrar un gran ventajismo en torno a su participación en el Campeonato. El auspicio del Banco de Santander fue sustancial y el Presidente de la institución, Emilio Botín, se empeñó en que el color rojo del banco se asociara al de Ferrari. Los italianos en principio se opusieron, pero las mañas negociadoras de Bernie Ecclestone (regente comercial de la F-1) y la oferta de patrocinio les convencieron de contratar a Alonso a partir del 2010.
El acuerdo estuvo a punto de caerse, al descubrirse la participación de Alonso en el fraude del Gran Premio de Singapur 2008, pero Ecclestone hizo silenciar la responsabilidad del asturiano en el evento.
Para el 2010, Ferrari recibía a Alonso con la misma estructura técnica y organizativa que hasta un año antes se había cansado de sumar victorias y títulos con Michael Schumacher, Kimi Raikkonen y Felipe Massa. Giancarlo Fisichella, el piloto romano contratado en Renault para ajustar todo el material técnico que usaría Alonso, fue nuevamente contratado para hacer el mismo trabajo en Ferrari. Por otra parte, la popularidad del equipo y del propio Alonso, hacía plenamente aconsejable la asociación y prometía grandes beneficios financieros en caso que resultara deportivamente exitosa. Para entonces Ferrari tenía 8 de los últimos 10 títulos de constructores en su poder.
Tan auspiciosa como fue, la asociación Alonso-Ferrari acabaría bastante mal. En 5 años, las constantes derrotas llevaron al piloto a fustigar a uno u otro miembro del staff elite, hasta terminar con todos (varios acabaron en equipos de la competencia, siendo el más relevante Aldo Costa, que terminó siendo responsable de diseño en Mercedes AMG).
Llegó mucho dinero a Ferrari, proveniente del Banco de Santander, y llegaron 11 victorias y varios subtítulos, pero no el Campeonato. Al final, apenas fallecido Emilio Botín de un infarto, Ferrari negoció en septiembre de 2014 con Alonso su salida con dos años de anticipo sobre el final de su contrato. Santander, en cambio, se quedó hasta el año pasado, tal como se había pautado.
Luego del fracaso en la asociación con Ferrari y por increíble que parezca, McLaren aceptó volver a involucrarse con Alonso. Ron Dennis intentaba frenar la involución del equipo y anticiparse a la pérdida de Mercedes-Benz como proveedor a través de la reactivación de su antigua y triunfal relación con Honda. Los japoneses pondrían dinero, avales y tecnología a los amplios recursos del equipo, mientras Alonso se consideraba el catalizador ideal porque atraería patrocinadores y mantendría el carro en buena posición en las pistas mientras indicaba a los ingenieros cómo mejorarlo hasta hacerlo invencible. Los resultados demostraron una vez más que la teoría volvió a ser diferente.
Ya fuera Dennis de McLaren, una nueva gestión tomó las riendas del equipo, encabezada por el empresario norteamericano Zak Brown, de quien es conocida su actividad como constructor de autos de carrera en el deporte a motor norteamericano (co propietario del equipo United Autosports) y su cercanía a la empresa Liberty Media, nueva regente comercial de la F-1 en relevo de Ecclestone.
Brown, un vendedor nato, supo desde que llegó a McLaren que era necesario reforzar las finanzas del equipo a través de vender sus avales y los más vistosos eran el propio palmarés de la divisa y el prestigio de Fernando Alonso. No fue complicado poner ambas cosas en relación para montar el histórico regreso de McLaren a las “500 Millas de Indianápolis” luego de casi 4 décadas de ausencia.
Las buenas relaciones de Brown en el automovilismo norteamericano propiciaron que McLaren llegara a un acuerdo con el equipo Andretti Autosport, el más reciente dominador de esa clásica carrera. El acuerdo prescribió que uno de los seis autos fuera para Alonso y que éste fuera puesto a punto por las seis cuadrillas existentes en el team, a las que se añadió el trabajo de una veintena de técnicos venidos de McLaren en Gran Bretaña. Los cinco pilotos de Andretti no estaban obligados a dar prioridad a Alonso en pista, pero sí a no entorpecerle.
La llave Andretti-McLaren se complementó con otro importante factor: Honda preparó específicamente para Alonso una versión más potente y fiable de su ya competitivo motor. El resultado era sencillamente imbatible.
Con ese carro un piloto tendría tecnología de sobra para hacer la pole y ganar con facilidad, pero Alonso solo pudo calificar quinto y acabó reventando el motor en la fase final de la carrera cuando iba octavo al abusar de las RPM y recalentarlo. La carrera la ganó otro auto de Andretti Autosport, tripulado por Takuma Sato, con una especificación de motor menos potente…
En enero pasado, Alonso intentó de manos de Zak Brown debutar en pruebas de larga duración, en prototipos, en las “24 Horas de Daytona”, primera fecha del calendario IMSA para autos deportivos en EEUU. En esta ocasión ni el Reglamento ni los organizadores del Campeonato IMSA dieron facilidades a Alonso, pero éste sí tuvo un material suministrado por United Autosports que garantizaba la victoria entre los prototipos de clase LMP2 y permitiría aspirar a ocupar un puesto en el podio, si se daba la cantidad de abandonos y percances esperados entre los autos de la categoría principal.
Alonso pudo probar a puertas cerradas el carro – que era nuevo, a estrenar – en Aragón, en España. Pudo prepararse todo lo posible, pero finalmente en términos de rendimiento puro fue equiparado por el prospecto británico Lando Norris y acabó causando graves averías en los frenos al insistir conducir como cuando lo hacía para Ferrari en F-1, es decir, pisando a fondo y confiando en que desde el box le pedirían a los demás autos apartarse para darle paso. Cada vez que Alonso descubrió en pista que un carro más lento no le daba paso, tuvo que recurrir desesperadamente a los frenos para impedir el choque y eso repetido una y otra vez hizo colapsar el sistema…
Para acometer el debut con Toyota en Le Mans, Alonso ha desarrollado un programa de entrenamiento especial y ha mantenido reuniones técnicas con el equipo siempre que ha podido, lo cual ha incluido sesiones de test con el carro. Por su parte, Toyota no ha querido dejar nada al azar y ha probado el material en banco de pruebas y en pista hasta lo indecible, lo cual prevé incluso que el prototipo pueda rodar en tres ruedas para así regresar al box en caso que haga falta repararlo tras algún percance en pista.
No es que Toyota requiriese un piloto con el perfil técnico y profesional del español para desarrollar su proyecto. En realidad, la presencia de Alonso tiene más que ver con la intención de los organizadores del WEC de relanzar su Campeonato y Toyota entiende que el triunfo del español le dará mucha prensa positiva a su iniciativa. Además, tampoco es gratis: el costo de la operación de ir al WEC está siendo cubierto por el propio Alonso, quien en la práctica ha comprado el asiento y a cambio recibirá la asesoría técnica de varios veteranos del equipo Toyota como Kazuki Nakajima y Sebastien Buemi, con quienes compartirá el carro, y como José María López, Mike Conway, Anthony Davidson, Alex Wurz, Stephane Sarrazin y Kamui Kobayashi… Todos pilotos oficiales de Toyota desde hace tiempo o ex pilotos que sin embargo siguen vinculados al equipo y a sus programas de trabajo a pesar de correr para otros team.
Toyota debe, con su actual nivel, ganar con rotunda facilidad las nueve pruebas de la Súper Temporada y debe, por fin, ganar las “24 Horas de Le Mans”. Ciertamente mucho lo deberá al contexto favorable, pero es justo reconocer que los japoneses han merecido disfrutar este contexto afín por su larga fidelidad a la carrera y a la categoría.
Para Alonso, en cambio, existe la certeza de que este intento de desbancar sea más exitoso que los intentos fallidos con McLaren Mercedes, con Ferrari, en Indianápolis y en Daytona. En todos, el éxito estaba cantado pero no se dio. Ahora el éxito vuelve a estar nuevamente cantado… salvo que Alonso vuelva a descubrir el modo de que no sea así. (Flash del Motor).