El heredero de la zaga Continental ya cumplió 50 años
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Diversos historiadores han recordado al famoso cupé de súper lujo norteamericano Lincoln Continental Mark III al cumplirse este año medio siglo del inicio de su producción en abril de 1968, pero también el martes se cumplió otro año más desde que la última unidad de este modelo fue producida en Wixom, Michigan, el 12 de junio de 1971.
El Mark III continuó la legendaria zaga del carro que Edsel Ford pidió a sus empleados concebir y al cual colocó el nombre Continental cuando éste fue puesto a la venta como Lincoln Zephyr Continental en 1938.
La línea Continental fue un éxito de imagen, pero tras fallecer Edsel Ford en 1943 el carro culminó su ciclo comercial en 1946 sin que Ford o Lincoln tuvieran interés en crear un sucesor. Eso no ocurrió sino hasta que los hijos de Edsel Ford, Bill y Henry II, decidieron crear la División Continental para reeditar el proyecto favorito de su padre.
El carro se llamó Continental Mark II (nunca llevó emblema Lincoln) y en su momento fue el carro más caro del mundo, a un precio de 10.000 dólares en octubre de 1955. Desafortunadamente Ford Motor Company experimentó un cambio de gerencia y los nuevos directivos eliminaron del portafolio a productos como el Continental Mark II, el Edsel, el Ford Skyliner y el Thunderbird de dos asientos alegando que todos eran fracasos comerciales. La notoriedad que tienen estos autos hoy día, comparada con la que tienen la mayoría de los productos creados por esa gerencia de Ford muestran claramente si la decisión fue acertada o no.
Sabedor del prestigio que tenían carros como el Continental Mark II a pesar de que la propia Ford los condenó al olvido, Lee Iacocca decidió desempolvar el modelo una década después de que Ford decidió renunciar a la División Lincoln, prefiriendo dejar de producir autos de calidad para vender por casi el mismo precio un carro normal y corriente con apariencia y emblemas de calidad.
Iacocca, al resucitar el concepto de Edsel Ford en 1968, no siguió la receta de sus hijos, sino la de su mentor, Robert McNamara y en su propia auto-biografía relató que el Lincoln Continental Mark III fue el resultado de su deseo de “poner una parrilla de Rolls Royce sobre un Thunderbird”.
En cierto modo el Mark III nació como una operación de prestigio, para responder al éxito comercial de los cupés Cadillac Eldorado y Oldsmobile Toronado de tracción delantera y complementar el éxito del propio Ford Thunderbird, que en un peldaño por debajo en lo que a precio respecta había creado el entonces muy popular segmento del carro cupé personal de alto nivel.
A la vez que recuperó el prestigio del emblema Continental Mark y dio una respuesta de mercado al Eldorado, el Mark III permitió a Ford Motor Company amortizar parte de los enormes gastos realizados para presentar un Thunderbird totalmente nuevo en 1967 y añadir a la gama un sedán de 4 puertas.
“El Mark III es un Thunderbird disfrazado y el sedán de lujo de Ford en vez de tener emblema Lincoln, tiene emblema Thunderbird ¡Fin de mundo!”, dijeron algunos críticos de la industria automotriz norteamericana al evaluar lo que había ocurrido con el Thunderbird en 1967 y el modo en que Iacocca hizo rediseñar su exterior e interior para convertirlo en el Lincoln Continental Mark III de 1968.
Ofrecido a un precio en torno a 7.700 dólares sin opciones en 1968, el carro se vendía a un precio casi 40% superior al de un Thunderbird, pero sus costos de producción eran similares a los de éste. En consecuencia, no deben estar muy errados los comentarios que situaban en unos 2.500 dólares la ganancia neta que generaba cada carro al fabricante.
Aunque técnicamente el Mark III no era mucho más que un Thunderbird rediseñado y con un potente motor V8 de 7.4 litros como única opción de tren de mando, el resultado estético y el producto en sí estuvieron muy bien logrados. Y pese a su elevado precio, el carro fue todo un éxito comercial que eclipsó las ventas del no menos magnífico Eldorado, estabilizándose en un volumen en torno a las 40.000 anuales hasta que se dejó de producir a mediados de 1971 a fin de darle espacio a su sucesor, un carro más grande, más pesado, pero menos potente y menos amplio, que fue denominado Mark VI y que resultó ser otro histérico éxito comercial pese a la crisis de combustible y pese a que ésta vez el producto no tuvo rubor alguno en mostrar su marcada parentela con el Thunderbird.
Tras reiniciar la zaga con el Mark III en 1968, Lincoln y Ford la prosiguieron hasta 1997 cuando se dejó de producir el sofisticado Mark VIII.
Hacia el 2001 se pensó en construir un clon de la reedición neoclásica del Thunderbird biplaza para denominarla Lincoln Mark IX y luego se realizó un segundo estudio avanzado denominado Mark X, pero ninguno de estos llegó a producirse en serie. (Flash del Motor).