McLaren, radiografía de la crisis del otrora gigante de la F-1

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La reciente dimisión del Director Deportivo de McLaren, Eric Bouiller, es un nuevo síntoma de la crisis que sacude al equipo de Fórmula 1, McLaren Team, que sigue sin reencontrar el éxito a pesar de los esfuerzos realizados por su directiva para revertir una tendencia en pleno declive.

El equipo, fundado en 1966 por el piloto neozelandés Bruce McLaren, no tardó en colocarse entre los mejores de la categoría y mantuvo ese nivel tras la inesperada muerte de su propietario durante unos test en 1970. Pese a tan lamentable pérdida, el equipo (entonces usando la razón comercial McLaren International) compitió con éxito en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 ganando el título mundial en 1974 y 1976. También mantuvo un alto perfil en el serial norteamericano IndyCar (entonces CART), donde igualmente ganó títulos y venció en tres ocasiones la clásica “500 Millas de Indianápolis” hasta abandonar esa categoría en 1979.

En F-1 el equipo inició a partir de 1978 un proceso de declive que llevó a su venta a finales de 1980 al empresario Ron Dennis, quien contó con el auspicio del patrocinador principal, la tabacalera Phillip Morris, e implementó la razón comercial McLaren Team.

Bajo la batuta de Dennis, McLaren no tardó en resurgir y alcanzar un nivel incluso superior al de sus mejores años. Dennis encargó a Porsche crear un motor a la medida de los requerimientos del técnico John Barnard, quien fue el primero en introducir a la categoría el monocasco en fibra de carbono. El desarrollo en pista fue comisionado al bicampeón mundial, Niki Lauda, cuyo aporte fue determinante para que McLaren volviera a ganar carreras ya en 1981, las siguiera ganando en 1982 y se convirtiera en la estructura invencible de la categoría a partir de 1984, ya con los motores Porsche.

En 1987, McLaren Team culminó su acuerdo con Porsche y armó una sociedad con la empresa japonesa Honda, cuyos motores ya ganaban carreras con el equipo Williams. Así inició una época gloriosa – con la conquista de los títulos de pilotos y constructores entre 1988 y 1991 – antes que la sociedad se disolviera en 1992. En esos años fue fundamental el concurso de los pilotos Alain Prost y Ayrton Senna.

En 1993 McLaren enfrentó una breve transición con Ford, antes de intentar una sociedad con Peugeot Sport que solo duró un año, en vista que surgió la oportunidad de asociarse con la poderosa empresa alemana Mercedes-Benz en 1995. Esta, a fin de proporcionar motores a McLaren, se apoyó en la estructura Ilmor Engineering en Gran Bretaña, hasta que acabó comprándola.

La sociedad con Mercedes-Benz necesitó un tiempo de crecimiento, pero ya en 1998 McLaren volvió a ganar los títulos de pilotos y constructores, añadiendo un nuevo título de pilotos en 1999. Eso le hizo antagonista por excelencia de Ferrari, que por esos años estaba mejor posicionada políticamente dentro de la categoría.

McLaren y Mercedes-Benz redoblaron su apuesta con una nueva visión en el diseño de monoplazas a partir de 2004. Este trabajo contó con el apoyo de pilotos como Kimi Raikkonen y Juan Pablo Montoya, pero terminó dando frutos cuando ninguno de ellos estaba ya en el equipo. Eso fue en el 2007, cuando el equipo británico volvió a conseguir un nivel supremo, que debió haber marcado el inicio de otra nueva era de éxitos.

Justamente en el 2007, cuando McLaren y Mercedes-Benz tenían la supremacía técnica, organizativa y logística necesaria para relevar a Ferrari como la fuerza dominadora de la F-1, comenzó la involución. Ese año Dennis contrató al español Fernando Alonso y le complementó con el debutante británico Lewis Hamilton en lo que debió ser un año de fácil conquista del título.

La primera sorpresa fue el inexplicablemente bajo rendimiento de Alonso frente a un debutante como Hamilton, novato pero muy talentoso. La calidad del carro y del motor eran tales que hasta un piloto de escasa experiencia como el moreno pudo aspirar a algo tan notable como el título en su campaña debut.

Alonso trató de encontrar respuestas a su bajo rendimiento usando datos fraudulentamente obtenidos de Ferrari para ajustar su monoplaza, lo cual empeoró las cosas.

En determinado momento de la temporada, Alonso conminó a Dennis a hacer las manipulaciones internas necesarias para impedir que Hamilton ganara el título, pero el directivo se negó. Entonces el escándalo de espionaje se hizo público y Alonso confesó lo ocurrido a las autoridades federativas a cambio de inmunidad. McLaren fue multado, lo que debieron ser dos títulos mundiales seguros se perdieron debido a eso y la temporada culminó con la expulsión de Alonso y con la ruptura de la sociedad por parte de Mercedes-Benz, que se hará efectiva un año después.

En el 2008, ya sin Alonso, el nivel del carro fue todavía alto y Hamilton ganó el título tras una fuerte batalla con el brasileño Felipe Massa y el equipo Ferrari, que acabó con el británico decidiendo todo a su favor en la última curva de la última carrera en modo rocambolesco.

McLaren enfrentó el cambio macro-reglamentario de 2009 ya en pleno proceso de separación de Mercedes-Benz, que accedió a mantenerse como proveedor hasta 2015. El cambio de normas impulsó a nuevos equipos, mientras McLaren y Ferrari tuvieron que asumir una visión necesariamente más conservadora al aplicar el nuevo Reglamento. En todo caso, los británicos no tardaron en recuperarse, volviendo a ganar carreras con Hamilton en el 2009 y entrando en la lucha por el título en los años siguientes.

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Los escándalos por espionaje también debilitaron la posición de Dennis dentro de lo que ya era el Grupo Tecnológico McLaren, un conglomerado industrial en el cual el equipo de Fórmula 1 pasó a ser una de sus divisiones. Dennis tuvo que resignar, dando paso a Martin Whitmarsh hacia 2011. Sin embargo el empresario recurrió a un audaz intento de recompra de acciones y reposicionamiento corporativo dentro del grupo que él había creado y logró un nuevo voto de confianza de la Junta Directiva, a fin de recuperar su status en la sociedad y volver a controlar al equipo a partir del 2014.

Para cuando Dennis completó en el 2014 su laborioso proceso corporativo para recuperar el control, ya Lewis Hamilton no estaba dentro. El británico había comenzado a advertir a Dennis la necesidad de recurrir a otros sistemas de gestión corporativa, pero éste subestimó las críticas y el moreno acabó dejándose tentar por Mercedes AMG, que en 2013 le ofreció la oportunidad de ejercer el tipo de liderazgo que él consideraba necesario en la gestión de un equipo de carreras. Eso ayudó a los alemanes – ahora dueños de su propio equipo – a convertirse en la nueva referencia de la F-1 a partir del cambio macro-reglamentario que en el 2014 dio ingreso a los motores turbo-híbridos.

Consciente de que el acuerdo de suministro suscrito con Mercedes-Benz estaba por prescribir, Dennis contempló una jugada empresarial audaz y volvió a buscar una trasnacional automotriz interesada en crear una unidad de potencia híbrida y dispuesta a poner dinero. Ese esquema trajo la reedición de la sociedad con Honda, e hizo necesario contratar a un piloto con capacidad de ejercer liderazgo y de establecer los lineamientos técnicos que la nueva sociedad debía seguir para volver a ser competitiva.

Al retomar su relación con Fernando Alonso a finales del 2014 para dar forma al proyecto con Honda, Ron Dennis esperaba que éste hiciera el mismo trabajo hecho por Lauda con Porsche en 1984, es decir, guiar a Honda (en este caso) y al equipo para que pudieran construir un carro capaz de ganar carreras y títulos, con un presupuesto casi ilimitado. El problema es que ni Alonso, ni McLaren, supieron indicar a Honda cómo construir el motor que necesitaban y los japoneses, que llevaban mucho tiempo fuera del negocio de la F-1, tuvieron que desarrollarlo a través del proceso de ensayo y error.

También Dennis esperaba que Alonso, gracias a su fuerte arrastre mediático, aportara numerosos patrocinadores frescos provenientes de España, en la línea de lo ocurrido en el pasado con el Banco de Santander, Telefónica de España y otras grandes empresas privadas españolas. Pero eso tampoco ocurrió y el presupuesto comenzó a resentirse.

El primer chivo expiatorio de la falta de éxito fue Honda, que fue sometida a una fuerte campaña de descrédito. La sociedad se disolvió hace un año escaso, impulsada por los deseos de Alonso, secundado por directivos de McLaren como Eric Bouiller.

Otro chivo expiatorio de la falta de éxito fue Dennis, conminado por sus propios socios a separarse de la Presidencia del equipo y del Grupo, cuando buscaba ser ratificado por un nuevo período de tres años.

Entre las decisiones de Dennis que luego han sido cuestionadas por los especialistas está su posición en torno al tema “patrocinio”. Dennis desarrolló la tesis del “aliado tecnológico” y rechazó la postura que se ha hecho común en la categoría, donde cada vez es más complejo hallar un mega-patrocinador principal. La tendencia actual es establecer una sociedad con una empresa motorista y añadir a la decoración del auto tantos auspiciantes como sea posible. Esto último fue considerado por Dennis “poco elegante” y el directivo en paralelo tuvo que encajar separaciones dolorosas como la de la empresa TAG Heuer, muy vinculada a uno de los socios del grupo, Mansour Ojjeh, pero que tras auspiciar a McLaren por 22 años, decidió apoyar la política de motores de Red Bull Racing en 2016. Otro antiguo aliado del grupo, la petrolera británica Mobil, también se separó.

Hace un año el Grupo Tecnológico McLaren tuvo que hacer un fuerte esfuerzo económico para lograr la escisión de Dennis, a través de la compra de su paquete accionario. En paralelo, asumió la decisión de abandonar la sociedad con Honda y dejar de recibir dinero de los japoneses para comprar motores a Renault. Ello, inevitablemente, tuvo consecuencias en el proceso de definición de los nuevos autos y del proceso evolutivo de estos.

Otra iniciativa de Dennis, el desarrollo de la división McLaren Automotive para producir autos deportivos en serie, también requirió una elevada inversión que ha tardado en ser recuperada debido a las dificultades encontradas para alcanzar una producción de 5.000 unidades anuales necesaria para llegar al punto de equilibrio financiero. Una meta que recién se está comenzando a alcanzar este año.

El reemplazo de Dennis fue el empresario norteamericano Zak Brown, muy vinculado a los directivos de la nueva regencia comercial de la Fórmula 1, el Grupo Liberty Media. Ello sugería un importante reposicionamiento político de McLaren en la categoría y una posición más robusta que cuando el regente comercial de la F-1 era el empresario Bernie Ecclestone, quien tuvo en Dennis más a un antagonista que a un aliado.

Brown, al ingresar a la ecuación a inicios del año pasado, formó parte de la estructura del Grupo Tecnológico McLaren, pero tras los resultados deportivos del primer año fue redimensionado y ahora es Presidente Ejecutivo de McLaren Racing, una nueva división dentro de la cual fue incluida el equipo de Fórmula 1 como una subdivisión, lo cual sugiere que éste pronto se verá acompañado por otras subdivisiones en la medida en que McLaren incursione en otros seriales deportivos como IndyCar o el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés).

La purga siguió hacia el Director Técnico, Tim Ross, como consecuencia de los pobres resultados de las últimas temporadas, quien fue separado del cargo hace pocos meses. Ya la falta de éxito del cambio a Renault señalaba en Eric Bouiller a la próxima víctima.

Otro cargo que podría en breve ser redimensionado o separado de la estructura es el del Jefe de Aerodinámica, Tim Prodomou, quien fue reclutado desde el equipo Red Bull Racing por Dennis, pero que ahora también podría ser cuestionado por la falta de rendimiento aerodinámico del McLaren.

La falta de patrocinios, la necesidad de comprar motores en régimen “cliente”, la severa involución técnica y la poca posibilidad del resto del Grupo Tecnológico McLaren de seguir apuntalando lo que se ha convertido en un saco de dinero sin fondo, está haciendo mella en McLaren.

Una esperanza improbable es que Renault Sport Racing, ahora que ha perdido a su cliente prioritario, Red Bull Racing, ofrezca ese status a McLaren. Sin embargo el status prioritario que recibe Red Bull de Renault se debe a su relación de larga data con Renault (en un tiempo fueron socios) y porque los franceses entendieron que mientras el equipo oficial Renault Sport Formula One no esté en posición de luchar por triunfos, los austríacos son la mejor garantía de lograrlos. McLaren no puede ofrecer esa alternativa y Renault difícilmente querrá dar status prioritario a un equipo que desde un plano técnico necesita más esfuerzos que el equipo oficial Renault para ganar carreras.

Lo ocurrido en McLaren durante los últimos años recuerda un poco la situación vivida en el seno del equipo Scuderia Ferrari, que recibió a Fernando Alonso en 2010 con un staff técnico que en su haber tenía la conquista de 8 de los últimos 10 títulos de constructores. Alonso debió haber conquistado el título con facilidad en Ferrari ya en el 2010, pero no lo hizo ni ese año, en los siguientes, así que los miembros de ese staff fueron respondiendo uno por uno por la falta de éxito del español, hasta que finalmente la purga acabó con la salida del propio “supremo” de Ferrari, Luca Cordero di Montezémolo, el hombre que dio al equipo y a la empresa sus más brillantes resultados financieros y deportivos a lo largo de una gestión de 22 años.

Días después que Montezémolo fuera separado de Ferrari, en septiembre del 2014, Alonso también fue separado del equipo, pero en el caso del español eso se debió al fallecimiento del Presidente y fundador del Banco de Santander, Emilio Botín y a la subsecuente decisión de la directiva entrante de deslindar su imagen pública de la del español, aunque los santanderinos sí respetaron los acuerdos con Ferrari hasta vencer su contrato el año pasado, cuando se consideró que la tarifa de renovación propuesta por los italianos era muy alta. Tras la salida de Alonso, Ferrari no tardó en recuperarse, de manos de una nueva gerencia y con nuevos pilotos.

Sin saber qué ocurrirá en el futuro al corto y mediano plazo, en McLaren se aprestan a participar una vez más en la carrera de casa. Una que ganaron por última vez en el 2008 con Hamilton, pero que este año disputarán a sabiendas de que el nivel competitivo no será mejor que el de Austria, cuando el carro que estaba supuesto a ganarle al Red Bull (que en lo que va de campaña ha conseguido tres victorias), malamente puede estar delante de los dos equipos colistas, Alfa Romeo Sauber y Williams, otro antiguo gigante británico del deporte que ahora vive su propia crisis. (Flash del Motor).