Gran Premio de Baréin 2021: Vista previa
Mirando hacia la primera ronda de la temporada 2021, la Fórmula Uno regresa al Gran Premio de Baréin.
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Parece que hemos pasado bastante tiempo en Bahréin recientemente y con fortunas mixtas. En general, fueron tres días de pruebas complicados para nosotros. El W12 no fue tan estable, predecible o plantado como algunos de nuestros rivales. Red Bull lució fuerte tanto en las tandas largas como en las cortas, pero como siempre con las pruebas, es difícil estar seguro del rendimiento real.
Lo único que sabemos con certeza es que debemos demostrar nuestra capacidad de reacción. Desde el momento en que terminó el tercer día de pruebas, bajamos la cabeza y comenzamos a descubrir cómo podemos regresar a Bahréin en forma más fuerte en solo unos días.
Si bien estos autos comparten algunas partes de sus predecesores, también ha habido cambios significativos en las reglas para interpretar y superar. También hemos tenido que cambiar la forma en que trabajamos en respuesta al límite de costos. Pero, como hemos descubierto antes, es de los momentos difíciles de los que más aprendemos.
Las mayores fortalezas de este equipo son nuestra gente y nuestros valores, y después de una dura prueba, sé que podemos contraatacar más fuerte. Estoy ansioso por comenzar esta nueva y emocionante temporada, ver el progreso que podemos hacer y cómo nos va en Bahrein.
DESTACADO: ¿CÓMO SE CONFIGURA UN AUTOMÓVIL DE FÓRMULA UNO?
¿A qué nos referimos cuando nos referimos a “configuración del coche”?
Encontrar la puesta a punto perfecta para un coche de Fórmula Uno es una tarea casi imposible. Los coches constan de miles de componentes que interactúan, un pequeño número de los cuales los equipos pueden modificar y modificar en cada carrera. Sin embargo, cuando lo hacen, los efectos se sienten en todo el automóvil. Por lo tanto, “configuración del automóvil” se refiere al compromiso óptimo de todos los diferentes elementos del automóvil; la armonía es el objetivo ilusorio de los ingenieros.
Las configuraciones difieren de una pista a otra porque cada circuito tiene sus propias características, lo que presenta un desafío único para los neumáticos y la aerodinámica. El estilo de conducción singular de cada conductor también es un factor importante, que los ingenieros deben tener en cuenta, y ninguna configuración del conductor será idéntica. Si se encuentra el compromiso correcto, el conductor se sentirá seguro de extraer el máximo rendimiento del automóvil.
En el lado aerodinámico, el nivel del alerón trasero y el ángulo del alerón delantero se pueden ajustar, mientras que las alturas de conducción delantera y trasera también se pueden ajustar para cambiar el comportamiento aerodinámico. Los ajustes de suspensión, como la inclinación, los ángulos de los dedos y la rigidez, también se pueden modificar, al igual que la distribución del peso, moviéndose hacia adelante y hacia atrás dentro de los límites permitidos por la FIA. Algunas configuraciones, como el diferencial y el equilibrio de los frenos, incluso pueden ser cambiadas por el conductor en su volante mientras está en la pista.
Es raro que los conductores utilicen configuraciones de automóvil idénticas y, por lo general, este solo será el caso si un conductor ha tenido una carrera limitada en la pista o está luchando con el equilibrio. Los parámetros más grandes, como los niveles de las alas y las alturas de conducción, serán muy similares, pero los detalles más pequeños como el equilibrio aerodinámico y mecánico pueden diferir bastante según sus estilos.
¿Qué preparativos del fin de semana previo a la carrera completamos?
Se dedican cientos de horas de trabajo a preparar la puesta a punto del automóvil antes de cada fin de semana de carrera, con el objetivo de entregar el automóvil a la pista en forma óptima. Una gran parte del trabajo previo al evento consiste en ejecutar simulaciones, tanto en el simulador Driver-in-Loop (DiL) como en la simulación por computadora, para probar e interrogar posibles configuraciones para determinar su potencial. Con una simulación eficiente, el equipo puede comenzar a correr el viernes y concentrarse en la puesta a punto para la calificación y la carrera, observando elementos como la temperatura de la pista, la dirección del viento y el estado de los neumáticos.
Miles de vueltas se completan en el mundo virtual en nuestra instalación de simulación de vanguardia en Brackley, que utiliza sofisticados mapas de seguimiento 3D escaneados con LIDAR y modelos virtuales detallados del automóvil. Los conductores del simulador prueban varias opciones de configuración y continúan el programa durante el viernes de un fin de semana de carreras, a veces trabajando durante la noche, para reaccionar y maximizar los aprendizajes obtenidos en la pista.
Antes de un fin de semana de carreras, los ingenieros también están ejecutando simulaciones por computadora fuera de línea, utilizando un archivo de línea de carrera generado a partir del simulador DiL. Los ingenieros pueden completar miles de vueltas virtuales al día con este método porque las vueltas se pueden ejecutar en paralelo y a un ritmo acelerado, mientras que el DiL debe ejecutarse en tiempo real.
Las simulaciones por computadora producen miles de gigabytes de datos y esta información se genera en gráficos y diagramas, que son útiles para comprender los niveles correctos de las alas, las alturas de conducción y otros parámetros en una variedad de configuraciones y condiciones. Esta potencia de cálculo fenomenal permite a los ingenieros comparar los cambios de configuración uno al lado del otro, dominando cómo responderá el automóvil a los ajustes más pequeños.
Por supuesto, estas simulaciones nunca pueden ser 100% precisas, y la calidad de la simulación depende de la calidad de los datos y de la precisión con la que el modelo representa la física del automóvil y los neumáticos. Pero en un mundo de pruebas de pista limitadas, estas herramientas son cruciales para proporcionar el primer paso inicial en el proceso de configuración: decidir la dirección con la que comenzar el fin de semana de carrera.
¿Y cómo evoluciona la configuración durante el fin de semana?
Una vez que los ingenieros sepan qué configuración básica ejecutarán en la primera sesión de práctica del viernes, los mecánicos y los ingenieros deben asegurarse de que cada automóvil llegue a la pista con la configuración y los componentes correctos. Las sesiones del viernes son cruciales para encontrar la dirección de configuración correcta para usar en la calificación y la carrera, por lo que se trata de maximizar el tiempo y las condiciones de la pista.
Los ingenieros pueden cambiar tantos parámetros como quieran en el automóvil, pero cuantos más cambios hagan, más difícil será comprender los efectos que cada cambio tiene en el rendimiento del automóvil, especialmente durante las sesiones en vivo. Al cambiar los parámetros, tiende a abordar un problema con una solución. Pero hay ocasiones en las que se requieren múltiples cambios.
Entre las sesiones es cuando se realizan cambios de configuración más sustanciales en los coches, para adaptarse a la evolución de la temperatura y las condiciones de la pista. Por lo general, se realizan entre cinco y diez cambios de parámetros durante el intervalo entre sesiones, dependiendo del progreso realizado con la configuración del automóvil.
En la semana previa al fin de semana de la carrera, el grupo de ingenieros de la carrera discutirá y decidirá los planes de carrera para cada sesión. Al igual que las pruebas de pretemporada, los planes de carrera incluyen un cronograma detallado de cuántas vueltas deben completarse y cuáles son los objetivos para cada carrera.
Parte de la influencia en el plan de ejecución vendrá de otros departamentos, que enviarán elementos prioritarios, como piezas nuevas para probar o datos específicos para recopilar. Luego, el grupo de ingeniería de carrera prioriza estos elementos y ajusta tantos como sea posible en el plan de carrera para cada sesión. Las simulaciones de DiL y por computadora también indican diferentes áreas que deben incluirse en los planes de ejecución.
En la práctica, cada vuelta genera de 60 a 100 MB de datos, dependiendo de la cantidad de sensores en el automóvil, y estas cifras se multiplican por cuatro en la fase de posprocesamiento. Recibimos telemetría en vivo en solo 10 milisegundos al garaje para que los ingenieros de la pista lo monitoreen, y en solo 30 ms a las fábricas de Brackley y Brixworth en las rondas europeas.
Una vez que se completan las carreras, la descarga de datos completa tarda 20 segundos por vuelta en generarse y estar disponible para el garaje y las fábricas. Todos estos datos se analizan tanto en la pista como en el Reino Unido para comprender las fortalezas y debilidades del automóvil. También se controlan elementos como la temperatura, el desgaste y la presión de los neumáticos, para asegurarnos de que entendemos si el automóvil está en la ventana de rendimiento correcta.
Al final de cada día, los grupos en la pista y en el Reino Unido informan, con ingenieros y conductores que comparten comentarios y hallazgos para refinar la dirección de configuración o encontrar una nueva ruta. La configuración del coche tiende a diferir ligeramente para la clasificación y la carrera. En la calificación, su prioridad es tener un automóvil más receptivo para que se agregue más parte delantera, a expensas de la degradación de los neumáticos traseros. Pero en la carrera, se requiere más subviraje para proteger los neumáticos traseros, que se desgastan más rápido.
¿Qué desafíos presenta Bahrein a la hora de configurar el coche?
Bahrein es un circuito extremo que es duro para los neumáticos, especialmente los traseros, debido a la superficie irregular de la pista, la combinación de tipos de curvas, rectas largas y zonas de frenadas fuertes.
La configuración del automóvil en Bahrein se centra en las curvas de baja y media velocidad porque los giros a alta velocidad se pueden tomar fácilmente en plano. El agarre mecánico también es importante para impulsar a los coches fuera de las curvas lentas. Esto es lo opuesto a pistas como Silverstone, donde el rendimiento en curvas a alta velocidad es la prioridad.
UN DESAFÍO ESPECÍFICO EN BAHREIN SON LAS DIFERENTES CONDICIONES EN LA PRÁCTICA
La FP1 y la FP3 tienen lugar en las cálidas temperaturas y el sol del día, pero la FP2 se ejecuta en las temperaturas más frescas del crepúsculo que también se experimentan durante la calificación y la carrera. La temperatura y las condiciones de la pista tienen un gran impacto en los neumáticos y el manejo del automóvil, por lo que la configuración del automóvil es particularmente difícil.
Correr en FP1 y FP3, por lo tanto, tiene un valor limitado, por lo que esas sesiones de luz diurna generalmente se reservan para trabajar en elementos de prueba o en el comportamiento de los neumáticos. La presión está entonces en el plan de carrera de la FP2, porque la sesión de crepúsculo es la única que proporciona condiciones representativas para la calificación y la carrera. Por lo tanto, el tiempo de seguimiento debe maximizarse en esta sesión.
La arena también es un factor en Bahréin, aunque, como observamos en las pruebas de pretemporada, no suele causar mucho drama para los coches y los pilotos, ni afecta demasiado el tiempo de vuelta. Sin embargo, la arena afecta la evolución de la pista y provoca un reinicio, por lo que es preferible no ser el primer coche en salir a la pista en una sesión.
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