Datos del Porsche 911 RSR transferidos en milisegundos
El equipo oficial de Porsche envía dos 911 RSR para afrontar la primera ronda del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA WEC en Spa-Francorchamps el 1 de mayo. El exitoso equipo del fabricante de automóviles deportivos de Stuttgart se enfrenta a condiciones únicas en la región belga de las Ardenas. Ningún otro circuito, aparte de Le Mans, es tan largo (7.004 kilómetros), tan ondulado (con un desnivel de 100 metros) y tan diverso en su desafiante combinación de pasajes de alta velocidad y curvas espectaculares con aceleración lateral extrema.
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CARGA AERODINÁMICA ALTA O BAJA: SOLO DIFERENCIAS MARGINALES
“Todos los años nos enfrentamos a la misma pregunta con respecto a las características especiales de la pista de carreras: ¿carga aerodinámica alta o baja? En términos de tiempos de vuelta, en realidad no hace ninguna diferencia ”, describe Alexander Stehlig, Jefe de Operaciones del WEC. El Porsche RSR, que compite en la categoría GTE-Pro del FIA WEC, ofrece varios medios para ajustar la cantidad de carga aerodinámica. El alerón trasero se encuentra más o menos en el flujo de aire y, al ajustar la distancia al suelo en la parte delantera y trasera, se recorta el llamado rastrillo del vehículo. “A diferencia de los vehículos prototipo LMP1 de los últimos años, no tenemos un kit aerodinámico especial para Le Mans en la clase GTE-Pro para reducir la resistencia”, dice Stehlig.
En años anteriores, los equipos de LMP solían utilizar la carrera del WEC en Bélgica como prueba de las 24 Horas de Le Mans. ¿Es la configuración aerodinámica adecuada para el punto culminante de la próxima temporada en Francia? ¿Se correlacionan los datos de la simulación y el túnel de viento con los hallazgos reales en la pista? Tales preguntas no son relevantes en el departamento de GT. “En Spa-Francorchamps, siempre optamos por mucha carga aerodinámica, incluso si las rectas largas hacen que una configuración de bajo arrastre parezca atractiva. Esto nos permite ser más rápidos en tramos del circuito como Pouhon, mientras que en otros lugares perdemos un poco de tiempo. Al final se equilibra ”, dice Stehlig. Una configuración para alta carga aerodinámica también facilita a los conductores en curvas rápidas, en crestas y en bajadas. Y los neumáticos Michelin se utilizan de forma óptima.
AQUELLOS QUE QUIERAN HACER UNA LLAMADA TELEFÓNICA EN UN REMOTO PUEBLO DE MONTAÑA …
Una vuelta de 7,004 kilómetros de Spa-Francorchamps significa un desnivel de unos 100 metros. El hipódromo está enclavado en la campiña montañosa de las Ardenas. Se utilizan tecnologías de vanguardia para mantener el contacto por radio con el conductor y mantener estable el flujo continuo de telemetría en todo momento. La comunicación por radio bidireccional entre el pórtico y la cabina está garantizada por radios digitales suministradas por el proveedor británico MRTC.
El amplio ancho de banda de la tecnología de comunicación digital asegura que haya un canal exclusivo disponible para cada vehículo y los oficiales de control de carrera. La tecnología que está instalada en el Porsche 911 RSR pesa solo unos pocos cientos de gramos y está montada donde está el asiento del pasajero en el automóvil de carretera. Los conductores usan tapones para los oídos con auriculares integrados y un micrófono está integrado en el casco. Los miembros del equipo en el área de control de la misión y en los boxes generalmente se comunican con sus héroes a toda velocidad en la cabina a través de auriculares resistentes.
LA TECNOLOGÍA DECIDE DE FORMA AUTÓNOMA: ¿DATOS A TRAVÉS DE AUSTRALIA O INGLATERRA?
Cuando se trata de intercambiar datos entre el vehículo y los boxes, Porsche confía en una amplia tecnología de telefonía móvil. “El automóvil se instala con un módulo transmisor con tres tarjetas SIM”, explica Stehlig. “El sistema verifica a alta frecuencia si la conexión de datos 3G, 4G o pronto incluso 5G es la más fuerte. A continuación, determina de forma independiente a qué proveedor se envían los datos de telemetría. “Los paquetes de datos, que son esenciales para controlar el estado operativo del Porsche 911 RSR, realizan un largo viaje con una velocidad de transmisión de 115.000 baudios. Por ejemplo, desde la horquilla La Source cerca del pueblo de Francorchamps vía satélite a Gran Bretaña o Australia hasta el centro de datos del proveedor de comunicaciones móviles Vodafone, y de regreso a través de la órbita hasta el pórtico de boxes en el circuito belga. Los datos cubren decenas de miles de kilómetros con el fin de mantener un contacto de unos pocos metros entre la pista de carreras y el puesto de mando en el muro de boxes. “Aunque los datos viajan largas distancias, todos los valores están disponibles en milisegundos”, sonríe Stehlig. “Eso es extremadamente impresionante y funciona con una estabilidad notable”. Porsche Motorsport incluso está preparado para fallas en la red.
“Para emergencias, existe una solución de respaldo, por ejemplo, en caso de que las conexiones de datos a través de las tres redes móviles locales más fuertes no funcionen debido a una posible sobrecarga”, explica Torsten Eichler, ingeniero de sistemas Porsche 911 RSR para la FIA WEC. “Tenemos un módulo receptor en boxes para este tipo de situaciones. Si los datos no se pueden enviar de la forma habitual, los coches envían los paquetes directamente a nuestro servidor en el sitio en caso de que sea necesario “. Las conexiones entre las computadoras portátiles de los técnicos y el servidor de datos están protegidas, entre otros medios, a través de un túnel VPN; no es posible el acceso no autorizado.
LECTURA DE LOS DATOS DE TELEMETRÍA: CUANDO EL CONTROLADOR SE VUELVE TRANSPARENTE
Los paquetes de datos, que se envían desde el 911 RSR a los sistemas informáticos en el centro de control durante la práctica o la carrera, suelen ser de unos pocos megabytes. Las velocidades de exploración de los sensores para la transmisión inmediata de los valores se reducen, pero los datos más importantes como la presión de los neumáticos, la temperatura del aceite, la posición del pedal del freno y del acelerador y el ángulo del volante están siempre disponibles. “Es suficiente para garantizar el funcionamiento seguro de los coches en todo momento y para tomar las decisiones tácticas más importantes”, explica Stehlig. “No es suficiente para un análisis realmente preciso de la configuración o de las diferentes líneas de carrera de los pilotos. Solo obtenemos los datos necesarios si los leemos desde la computadora portátil en el vehículo durante o después de una sesión. Estamos hablando de diez megabytes de datos por vuelta conducida”, dice el experimentado ingeniero. Agrega con una sonrisa: “Hasta este punto, el conductor no recibe nuestros consejos sobre qué áreas podría mejorar. Pero eso luego cambia … “
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