Lo mejor de ambos mundos: 40 años de la transmisión Porsche de doble embrague
Pasó mucho tiempo hasta que estuvo listo para la producción en serie, pero con su innovadora caja de cambios, el fabricante de automóviles deportivos fue un pionero tecnológico. Ahora, la transmisión Porsche de doble embrague (PDK) celebra su 40 aniversario. La búsqueda de un concepto de caja de cambios que tuviera las ventajas de una caja de cambios manual y evitara los inconvenientes de las cajas de cambio automáticas de la época comenzó mucho antes de su fecha oficial de nacimiento en 1981. “A veces la tecnología tarda mucho en madurar. Porsche fue un pionero: se adelantó de 20 a 30 años a su tiempo”, dice Rainer Wüst, quien trabajó primero como ingeniero de pruebas de cajas de cambios desde 1971, y luego como Jefe de Desarrollo de Chasis en el Centro de Desarrollo en Weissach hasta 2009. Diseñadores e ingenieros en Porsche comenzó a trabajar en una transmisión Powershift de doble embrague con control mecánico a través de discos de levas en 1964.
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“Sin embargo, la potente electrónica de control para implementar el sensible control del embrague necesario para la instalación en automóviles de producción no estaba disponible a principios de los años 70”, agrega Wüst. Menciona a Imre Szodfridt, un ingeniero húngaro que presentó la idea de un sistema de doble embrague a Ferdinand Piëch, entonces director de desarrollo de Porsche, como una de las fuerzas impulsoras detrás del PDK a finales de la década de 1960. “Szodfridt era un ingeniero brillante; tenía una idea nueva todos los días”, recuerda Wüst. También fue así como surgió la caja de cambios Tipo 919, pero no se desarrolló más debido a sus difíciles procesos de cambio. Unos años más tarde, en 1979, en respuesta a la crisis del petróleo de 1973, el Ministerio Federal de Investigación y Tecnología de Alemania organizó un concurso para que la industria automotriz desarrollara una visión de un futuro vehículo para optimizar el consumo de combustible, el llamado ” Vehículo 2000 “. En este estudio, la transmisión PDK demostró ser la tecnología más avanzada entre todos los conceptos de transmisión posibles.
El jefe de desarrollo avanzado en ese momento, Helmut Flegl, pensó que una transmisión de doble embrague podría ser prometedora. “Así que creamos un equipo interdisciplinario bajo mi liderazgo. Para mí, como joven ingeniero en ese momento, este fue un desafío particularmente emocionante “, Wüst mira hacia atrás.” Afortunadamente, encontramos algunas cajas de cambios Szodfridt que todavía estaban en el sótano”, relata Wüst con una sonrisa. tarea fácil: porque en ese momento no había ni electrónica de control potente ni válvulas electrohidráulicas de producción en serie adecuadas para vehículos. En un Porsche 924, el equipo finalmente pudo desarrollar las funciones básicas del PDK gracias a transmisiones prototipo convertidas y demostrar con éxito Y así nació la transmisión Porsche de doble embrague en varias versiones, hace 40 años.
Además de intentar desarrollar una transmisión PDK estándar, Porsche también planeó demostrar el rendimiento del PDK en las carreras con el 956. “Poder mantener las manos en el volante al cambiar de marcha a plena carga se sintió muy bien desde el principio”, dice Hans-Joachim Stuck, quien, como piloto de carreras, fue fundamental para el desarrollo posterior del PDK. “Pudimos cambiar y conducir mucho más rápido sin interrupciones en la tracción”. Para cambiar de marcha, el conductor solo necesitaba accionar un interruptor mientras conducía. Los engranajes se dividen en dos subtransmisiones, cada una con su propio embrague. Solo se activa un embrague a la vez, lo que significa que la nueva marcha ya se puede activar en la segunda subtransmisión. Al igual que con una palanca de cambios manual, las marchas se acoplan a través de las horquillas de cambio. Sin embargo, el PDK utiliza electrohidráulica controlada por computadora. Para cambiar de marcha, sólo se debe cerrar el embrague recién activado y, al mismo tiempo, abrir el embrague previamente activo. “Esta tecnología permite cambios de marcha totalmente automáticos sin interrumpir la tracción”, dice Wüst. “El PDK combina así el cambio manual y automático, y aprovecha lo mejor de ambos mundos”, explica Christian Hauck, director de propulsores alternativos de Porsche.
Durante décadas, el automovilismo se ha considerado el laboratorio de desarrollo de tecnología que luego se utilizaría en la producción en serie. “La transferencia de tecnología también fue emocionante para mí como piloto de fábrica”, dice Stuck, a quien se le permitió probar la caja de cambios a la velocidad de carrera en el Porsche 962 y otros autos. “En aquel entonces, a diferencia de mis colegas Jacky Ickx, Derek Bell y Jochen Mass, yo vivía a solo dos horas de Weissach y podía estar en el sitio con frecuencia y cubrir importantes millas de prueba”. El 962 fue el primer coche de carreras con PDK en la década de 1980. En 1986, Stuck condujo este coche de carreras hasta su primera victoria en la carrera de 360 km de Monza junto con Derek Bell. Al final, ambos también ganaron el campeonato mundial de 1986. Ese mismo año, Stuck se llevó el título de campeonato de la prestigiosa y altamente competitiva “ADAC Würth Supercup” alemana con el 962. Durante la serie de prototipos de autos deportivos del Grupo C, que se llevó a cabo por primera vez, lo usó para probar Porsche la entonces nueva transmisión PDK de doble embrague a ritmo de carrera. Por lo tanto, a pesar del mayor peso y complejidad del PDK, pudo demostrar ventajas significativas en el rendimiento del principio PDK en la pista de carreras.
El PDK desarrollado por Porsche también se probó en rallyes: Walter Röhrl inmediatamente ocupó el primer lugar en el Audi Sport-Quattro S1 con PDK en su primera salida en el Semperit Rally a finales de 1985. Las ventajas de un powershift son particularmente significativas en rally condiciones, ya que el cambio es particularmente frecuente en un vehículo de rally.
A finales de la década de 1980, el intento de transferir el PDK a la producción en serie se suspendió temporalmente, ya que la empresa dependía del apoyo de la industria proveedora. Por lo tanto, Porsche se concentró en cambio en el convertidor de par automático Tiptronic de accionamiento manual para vehículos de producción, que se introdujo en noviembre de 1989. En 2008, esta versión había demostrado su eficacia y se estaba desarrollando constantemente. El convertidor de par automático Tiptronic se utilizó en los modelos 986 y 993, entre otros. A principios y mediados de la década de 2000, el rendimiento de la electrónica del vehículo había avanzado hasta tal punto y la electrónica de a bordo también se había vuelto más sofisticada que el PDK se ofreció como un extra opcional para la serie 911 en 2008. Un año después , el PDK se introdujo como una variante de la arquitectura de propulsión estándar en el Panamera: fue el primer Porsche en el que el PDK se instaló de serie en algunos modelos.
Inicialmente, Stuck volvió a usar una palanca de cambios normal para subir y bajar; Sólo más tarde surgió la idea de colocar dos botones en el volante. “Hans-Joachim Stuck siempre estuvo muy interesado en la tecnología, se divirtió mucho probando una caja de cambios complicada. Y creyó en los beneficios de rendimiento de la transmisión desde el principio. Derek Bell era más propenso a quejarse cuando tenía que conducir con él y decía que quería ganar carreras y no desarrollar tecnología en la pista ”, recuerda Wüst. “Cada vez que veo un Porsche con PDK conduciendo por nuestras carreteras, me alegro de que tenga un poco de ‘Wüst’”, concluye Wüst.
Hoy, el PDK es sinónimo de eficiencia y rendimiento en igual medida. Las versiones más deportivas de cada serie de modelos Porsche están disponibles exclusivamente con la transmisión de doble embrague. El ejemplo más reciente es el 718 Cayman GT4 RS. Aquí, por un lado, el PDK permite los tiempos de vuelta más rápidos mientras que, por el otro, garantiza una conducción eficiente y cómoda.
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