La escasez de chips es el menor problema para los fabricantes de automóviles en Brasil
Falta de factores económicos que impulsen un crecimiento sostenible en el sector, según un complto informa de Auto Industria.
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La crisis de suministro de semiconductores ha limitado la producción y las ventas de vehículos en todo el mundo durante más de un año. De lo que suceda a lo largo de los dos primeros meses, 2022 será menos malo en este sentido, sobre todo a partir de la segunda mitad del año, cuando, según los expertos, debería regularizarse la oferta de chips en la mayoría de los mercados.
No será diferente en Brasil, quizás solo con un ligero retraso en relación a los principales polos productores de vehículos, naturalmente de mayor interés para los proveedores de componentes. “Pero el próximo año no hablaremos de chips”, asegura Orlando Merluzzi, socio de MA8 Consulting, quien también tiene una larga trayectoria como ejecutivo en varias automotrices.
La producción y el mercado brasileño de vehículos, es importante comparar, representaba apenas cerca del 3% de la industria mundial en 2021 y esa participación difícilmente se ampliará en los próximos años, según la consultora. Por el contrario, el riesgo de disminución es considerable. Esto se debe a que, dice Merluzzi, el país vive una situación económica desfavorable para el consumo de automóviles.
“Las condiciones económicas que hicieron saltar el mercado interno de 1,4 millones de vehículos en 2003 a 3,8 millones en 2012 ya no se dan y no hay posibilidades de que se repitan en esta década”, interpreta la consultora frente a un gráfico que compara la evolución curvas de producción, PIB, inflación, Selic, tasa de desempleo y dólar en las últimas tres décadas.
No es que Brasil no salga de los poco más de 2,2 millones de automóviles, vehículos comerciales livianos y pesados vendidos en 2021, lo que representó un crecimiento de solo 3% sobre la muy débil base de 2020, ya un 26% menos que en 2019. Mantuvo el actual escenario económico, lo más probable es que la evolución se produzca tímidamente en los próximos tres años, calcula Merluzzi. Una evolución mayor y, sobre todo, sostenible, pasaría por un vuelco importante en varios aspectos.
“¿Y cuándo termina la demanda acumulada de los últimos dos años? El mercado del automóvil crece por la combinación de varios factores y durante algunos años seguidos. Entre otros, previsibilidad, nivel de empleo, baja inflación, disponibilidad de financiamiento, tasas de interés atractivas y programas gubernamentales integrales que alienten a los fabricantes de automóviles a producir e invertir”.
En opinión de Merluzzi, estos aspectos no existen actualmente en Brasil o están desalineados. En su opinión, las proyecciones tampoco son alentadoras. El mercado todavía tiene que convivir con la fuerte subida de los precios de los coches nuevos, la caída del poder adquisitivo y los cambios en el comportamiento de los consumidores, cada vez más concienciados con la movilidad inteligente y menos apegados a la idea de tener coche propio en el mercado. garaje.
Si por un lado el escenario no es favorable, por otro —el de los fabricantes y sus concesionarios— la reducida oferta de vehículos no parece ser un problema tan grande y, en algunos casos, incluso sería una alternativa momentánea. por la rentabilidad.
En opinión de Merluzzi, faltan autos nuevos no solo por la producción estrangulada, sino también porque, para algunas marcas, aumentar el ritmo de la línea de ensamblaje para satisfacer la demanda acumulada podría ser un mal negocio. “Hoy en día, los vehículos se venden con márgenes completos e incluso con una prima. La última vez que el mercado vivió esta situación fue en 1986 y 1987”, destaca la consultora.
Si bien esto no es del todo cierto en el caso de algunas empresas, pondera Merluzzi, dadas las muchas incertidumbres sobre cómo evolucionarán las ventas en los próximos meses bajo la niebla de la pandemia y también más adelante, asumiendo que un aumento vigoroso de la producción implica más tiempo. compromisos a plazo con la casa matriz y con la propia cadena de suministro, que también necesitaría creer en el potencial del mercado.
“Los próximos tres años podrían redefinir el futuro de algunas marcas en Brasil”, arriesgó Merluzzi, quien aún ve muy distante la producción y el mercado nacional del proceso de electrificación que se está gestando en los principales países productores y consumidores. el futuro”, dice, cuidando de añadir muchas dudas sobre los plazos y si los modelos a batería serán la mejor salida para la descarbonización aquí.
Merluzzi defiende enérgicamente el desarrollo de tecnologías que incluyan, por ejemplo, el etanol como una de las premisas. La importante producción local de autos puramente eléctricos a batería chocaría, entre otros factores, con un mercado interno con una escala que soporte las inversiones de las automotrices en productos y el nuevo modelo de negocios, además, por supuesto, del costo de las tecnologías.
Aquí no tendremos producción de baterías y sus precios internacionales no bajarán. Por el contrario, tienden a subir por la demanda y la necesidad de evolución. Las baterías de estado sólido consumen el doble de litio que las actuales, por ejemplo. Y el litio subió 380% en seis meses, el cobalto 120%”, ejemplifica.
Por eso, Merluzzi también está preocupada por la presentación del Proyecto de Ley N° 304/2017 en el Congreso Nacional, que prohíbe la venta de automóviles de combustible fósil en Brasil a partir de 2030 y la circulación de estos vehículos a partir de 2040. “Aprobar algo así es extremadamente peligroso. La escala local no soportará operaciones de marca de bajo volumen, dejándolas importar y correr el riesgo de salir del país”.
Merluzzi también recuerda los incentivos que todavía se otorgan a los tranvías en los mercados más grandes del mundo y la necesidad de establecer una red de carga pública, grandes inversiones para un país con graves restricciones presupuestarias.
“El texto demuestra un desconocimiento sobre los sectores industrial, automotriz y económico y puede tener un impacto negativo irreversible en el país”, enfatiza la consultora, quien recuerda que el proyecto ni siquiera indica el destino de la flota circulante de vehículos de combustión, un patrimonio privado.
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