Brasil: Los precios de los automóviles siguen altos, la estrategia es vender menos y obtener más ganancias
El IPI más bajo trajo reducciones insignificantes del 1% al 2% en las tablas; Valor medio de venta supera R$ 130.000 por vehículo, según un análisis realizado por Peter Kutney (*), del Observatorio Automotriz del vecino país y publicado por Auto Industria, que la reproducimos a continuación:
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El mercado brasileño de automóviles y vehículos comerciales ligeros estuvo estancado en 2021 y comenzó 2022 con el peor volumen de ventas en 17 años en los primeros dos meses. Pero ni eso ni la pequeña reducción del IPI consiguen hacer bajar los precios. Sostenidos por costos en constante aumento, una mayor inclusión de tecnología y la estrategia de los fabricantes de vender menos por mucho más, centrándose en la producción y lanzamientos de modelos cada vez más caros, los precios de los automóviles en Brasil se mantienen altos.
El seguimiento de Jato Dynamics muestra que el precio medio de venta de un automóvil en Brasil subió casi un 30% entre 2020 y 2021, para R$ 112.000, y en febrero pasado ya había aumentado en casi R$ 20.000, para R$ 131,3 mil. Mirando hacia atrás, esta cifra fue de BRL 71.000 en 2017, una progresión elástica de BRL 60.000 en solo cinco años.
Una encuesta similar de Bright Consulting muestra que el precio medio de los automóviles y vehículos comerciales ligeros vendidos de 2020 a 2021 tuvo un aumento real del 17%, descontando ya la inflación del 10% medida por el IPCA, alcanzando R$ 123,9 mil. En enero hubo un nuevo aumento real del 3,6% y el valor fue de R$ 137 mil. “Además del traspaso de la inflación, los aumentos de costos y la recomposición del margen de utilidad, las automotrices están lanzando modelos más caros. Esta combinación de factores empuja al alza los valores medios”, resume Cassio Pagliarini, director de estrategia de Bright.
IPI MÁS PEQUEÑO NI SIQUIERA HACE COSQUILLAS
En este escenario, la reducción del 18,5% de las tasas del IPI de vehículos livianos, adoptada por el gobierno a fines de febrero, tiene poco aliento para contener la continua suba de precios. En teoría, el menor IPI se traduciría en una potencial reducción del precio final al consumidor del 1,4% al 4,1%, según el modelo, según cálculos de Anfavea, la asociación de fabricantes. Sin embargo, lo que hemos visto hasta ahora son nuevas mesas lanzadas con descuentos insignificantes, que van del 1% al 2%, con algunas excepciones.
“Estamos viendo pequeñas transferencias, a veces R$ 20 o R$ 30. Esa reducción es demasiado débil para sostener los precios, tiene una duración corta dada la presión de la inflación, que sigue siendo muy fuerte”, evalúa Milad Kalume Neto, director de Jato.
Para la consultora, el IPI más bajo puede incluso detener los reajustes que se estaban aplicando todos los meses durante un mes, pero todos los factores conducen a que continúen los aumentos de costos y precios a lo largo del año. “Lo que puede obligar a los fabricantes a otorgar incentivos aún mayores es la continua caída de las ventas. Deberían empezar a promover descuentos, bonificaciones, valorización del utilizado en el canje por kilómetro cero y tasas más bajas para la financiación”, dice Kalume Neto.
“Desde agosto del año pasado las automotrices vienen trabajando con cronograma completo, con reajustes por encima de la inflación y sin otorgar incentivos a las concesionarias. Es por eso que ahora pueden ofrecer descuentos, o el resultado del año podría ser muy malo. Aun así, será difícil escapar del aumento de la inflación”, dice Pagliarini, de Bright.
VENDIENDO MENOS, VOLKSWAGEN GANA MÁS
Tras el fuerte impacto de la pandemia en las ventas de vehículos en 2020 y 2021, sumado a la falta de componentes electrónicos que hizo que la producción fuera por debajo de la demanda, todas las automotrices del mundo adoptaron la estrategia de compensar la caída de los volúmenes con la oferta de vehículos más caros. y coches rentables. No es por otra razón que, incluso con fuertes vientos en contra económicos y de la cadena de suministro, los fabricantes están reportando ganancias récord.
Volkswagen es un buen ejemplo de esta estrategia. Apenas afectadas por la falta de chips en 2021, las ventas globales cayeron un 3,5% respecto al volumen de 2020. En Brasil, la caída fue aún mayor: una caída del 7,6% y una reducción de la cuota de mercado del 16,8% en 2020 al 15,3% en 2021.
Pero lo que podría haber sido un resultado trágico se convirtió en la primera ganancia en América del Sur en casi una década, con un crecimiento anual de 15 puntos porcentuales en el retorno de las ventas, hoy con base en productos lanzados en los últimos años por encima de R$ 100 mil, como como el T-Cross, Nivus y, más recientemente, los SUV Taos vendidos por más de R$ 200.000.
“Fue un punto de inflexión, con retorno a la rentabilidad y flujo de caja positivo”, dijo Pablo Di Si, presidente ejecutivo de Volkswagen Latinoamérica, en su presentación la semana pasada durante el anuncio de los resultados globales del fabricante.
Con la venta de 100.000 coches menos en todo el mundo que en 2020, Volkswagen aumentó su beneficio operativo en un 453 % hasta los 2500 millones de euros, con unas ventas que crecieron mucho menos, solo un 7 %, hasta los 76 100 millones de euros.
“Aumentamos significativamente nuestra participación en las ventas de vehículos con mayor nivel de equipamiento. Con eso, volvimos a obtener ganancias tanto en América del Norte como en América del Sur”, confirmó Ralf Brandstätter, CEO de Volkswagen Passenger Cars.
El Director Financiero (CFO) Alexander Seitz reforzó: “En 2021 enfrentamos efectos negativos de la inflación y tipos de cambio desfavorables (debido a la devaluación del real brasileño y el peso en Argentina), pero los ajustes de precios (ajustes y modelos más caros) fueron más que suficiente para compensar estos efectos”
STELLANTIS SE CENTRA EN LA RENTABILIDAD
El Grupo Stellantis, creado apenas un año después de la fusión de FCA y PSA, se centró en lo que el CEO Carlos Tavares llama “rentabilidad para todo clima” y logró así resultados récord en 2021, con un beneficio operativo de 18.000 millones de euros, dos veces superior al lo que las dos compañías separadas habían calculado en 2020, mientras que los ingresos aumentaron un 14% a 152 mil millones de euros.
La división sudamericana de Stellantis nunca ha entregado tanta rentabilidad a la matriz: registró un resultado operativo de 882 millones de euros en 2021, un resultado cinco veces superior al de 2020 (considerando los resultados combinados de PSA y FCA).
Los ingresos: reduzca costos y conserve la rentabilidad aumentando los ingresos por automóvil vendido. “Mantener la rentabilidad es la forma que tenemos de protegernos de nuevas tormentas, como pasó ahora con el covid-19 o la falta de semiconductores”, dijo Carlos Tavares, CEO de Stellantis, en una entrevista con periodistas la semana pasada en su rápida visita a la Brasil.
Antonio Filosa, presidente de Stellantis Sudamérica, reconoce que el buen resultado de 2021 se debe a dos factores: el primero fue gestionar la escasez de semiconductores de manera más eficiente que los competidores, lo que nos permitió seguir produciendo mientras otras fábricas estaban paralizadas; y el segundo es la entrada de Fiat y Jeep en gamas más rentables, con el lanzamiento de los nuevos SUV Pulse y Commander.
CON 2 MILLONES, GANANCIA MAYOR QUE CON 4 MILLONES
Utilizando la mitad de la capacidad de producción y vendiendo un 33% menos que en 2019 (antes de la pandemia), en un mercado de 2 millones de vehículos/año, los fabricantes en Brasil están registrando mejores resultados financieros que cuando las ventas se acercaban a los 4 millones.
Está comprobado que focalizar los esfuerzos en los consumidores más acaudalados, que pagan en promedio R$ 130.000 por un automóvil en Brasil, da más resultados, reduce problemas de producción y costos, mantiene la caja positiva.
Esta estrategia comenzó antes de la pandemia, pero aún no está claro qué tan sostenible es en el tiempo, o cuándo el mercado caerá lo suficiente como para que los precios vuelvan al nivel del poder adquisitivo promedio de los brasileños, que ya no pueden pagar. los peores coches más caros del mundo.
COMENTARIOS: NUEVO CITROËN C3 ENTRA EN PRODUCCIÓN EN BRASIL
Con la visita del CEO global del Grupo Stellantis, Carlos Tavares, a la fábrica de Porto Real (RJ), la semana pasada salió a la venta el próximo mes en Brasil el nuevo Citroën C3, un hatch con apariencia de mini-SUV. . . Tras años de ociosidad e incertidumbre sobre el futuro, la planta de Porto Real, que actualmente también produce el Peugeot 2008 y el Citroën C4 Cactus, renace con el nuevo C3. La línea recibió inversiones de R$ 230 millones para fabricar el primer automóvil en Brasil en una variante simplificada (léase más barata) de la plataforma global CMP, desarrollada a mediados de la última década por PSA, desde 2021 unida a FCA en el Grupo Stellantis . Nuevo Citroën C3 • Aston Martin de vuelta en Brasil Después de seis años sin representación oficial en Brasil, Aston Martin está de regreso. UK Motors, una sociedad de los hermanos Henry y Marcel Visconde que ya representa a McLaren aquí, invirtió alrededor de R$ 6 millones para llevar su segunda marca inglesa de superdeportivos al mercado brasileño. La primera y única concesionaria brasileña de Aston Martin, con showroom y taller, abrió la semana pasada en Itaim Bibi, en São Paulo, con la expectativa de vender de 30 a 40 unidades por año. La tienda ofrecerá todos los modelos de la marca, por precios fijados en dólares que van desde los US$ 430 mil (Vantage) hasta los US$ 950 mil (DBS). Aston Martin São Paulo se instaló en una porción separada por un muro del área de concesionarios Audi Eurobike, una cadena de autos de lujo que pertenece a Henry Visconde y también tiene franquicias BMW, Mini, Porsche y BYD. Eventualmente, los clientes de Aston Martin podrán utilizar la asistencia de la red Eurobike y de Stuttgart, el distribuidor Porsche de Marcel Visconde.
MERCEDES-BENZ YA TIENE 100 PEDIDOS DE AUTOBUSES ELÉCTRICOS
En preparación para el inicio de la producción del primer chasis de autobús urbano eléctrico en la fábrica de São Bernardo do Campo (SP), Mercedes-Benz reveló que ya tiene 100 pedidos del eO500U, exactamente en medio de la expectativa que tenía de vender de 50 a 150 unidades en el primer año.
Según el fabricante, que invirtió R$ 100 millones para producir el eO500U en Brasil, las entregas de las unidades pedidas se realizarán entre finales de este año y principios de 2023.
El modelo utiliza un eje motriz eléctrico ZF de 250 CV y tiene una autonomía de hasta 250 km. Se trata de una versión a batería del chasis urbano Padrón 4×2, que puede albergar carrocerías de transporte urbano de hasta 13,2 metros de longitud, con piso bajo y capacidad para hasta 83 pasajeros.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de la Agencia AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y redactor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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