Nuevos híbridos flex darán relevancia al etanol
El biocombustible necesita electrificación para ser más eficiente y ganar expansión internacional, de acuerdo a un articulo publicado por Auto Industria y escrita por Pedro Kutney (*) del Observatorio Automotriz.
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Los esperados lanzamientos en los próximos dos o tres años de nuevos autos híbridos flexibles, equipados con motores eléctricos y de combustión que pueden funcionar con gasolina y etanol en cualquier proporción, indican una ruta tecnológica que puede darle al biocombustible la relevancia internacional que le falta. Los expertos señalan que la combinación de biocombustibles con electrificación es actualmente la solución más eficiente para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles.
Según cálculos de Unica, União da Indústria da Cana, considerando el ciclo completo del pozo a la rueda – incluyendo la siembra y cosecha de caña de azúcar, su procesamiento, transporte y distribución, además de su uso en automóviles –, un vehículo propulsado exclusivamente con gasolina brasileña, con 27% de etanol anhidro, emite 131 gramos de CO2 por kilómetro, contra sólo 37 g CO2/km suministrado íntegramente con etanol hidratado de caña de azúcar.
Este valor es inferior a un modelo eléctrico a batería en Europa, que alimentado por la matriz energética actual de la región, emite 54 g CO2/km – y emitiría 35 g CO2/km si utilizara la energía más limpia generada en Brasil, 64% de las centrales hidroeléctricas. El híbrido flex, como el Toyota Corolla que ya se produce en el país desde 2019, tiene el mejor índice de eficiencia: alimentado solo con etanol, emite 29 g CO2/km.
LA LEGISLACIÓN FAVORECE A LOS HÍBRIDOS FLEXIBLES
Incluso en etanol Brasil, que teóricamente no necesitaría coches eléctricos para neutralizar las emisiones de CO2, la electrificación de la motorización de vehículos será casi una obligación para cumplir con las metas mucho más estrictas de eficiencia energética de la segunda fase del programa Ruta 2030, de 2023 a 2027. .
Sin la ayuda del tren motriz eléctrico hasta cierto punto, los expertos creen que es imposible lograr los nuevos objetivos de gasto máximo de energía, calculados en megajulios por kilómetro, independientemente del combustible utilizado.
Los motores de combustión también están en el punto de mira de la legislación brasileña establecida por Proconve, el programa para controlar las emisiones de gases contaminantes de los vehículos. La siguiente fase del Proconve para vehículos livianos, la L8, arranca en 2025 con límites mucho más estrictos, que también requerirán algún grado de electrificación para cumplir con la ley.
La gran ventaja ambiental del etanol es que cerca del 90% de las emisiones de CO2 provenientes de la quema de biocombustibles en los automóviles son reabsorbidos por la propia plantación de caña de azúcar, materia prima del 90% del alcohol carburante que aquí se consume, otro 10% proviene del maíz.
Sin embargo, el etanol también emite contaminantes como los aldehídos (potencialmente cancerígenos) y gases orgánicos distintos del metano, los NMOG, que elevan la concentración de ozono en la atmósfera inferior y provocan problemas respiratorios. Actualmente, los motores que funcionan con etanol emiten estos compuestos en niveles superiores a los previstos en Proconve L8. Algo que habrá que resolver para 2025.
Con ese escenario a la vista, la mayoría de los fabricantes de vehículos instalados en Brasil tienen proyectos, en diferentes grados de madurez, para lanzar modelos híbridos flex-fuel en el país, hoy un segmento explorado solo por Toyota, que produce dos modelos en dos fábricas en São Paulo. . Todos los demás híbridos vendidos en el mercado brasileño hasta ahora son importados y equipados con motores de gasolina.
LOS HÍBRIDOS FLEXIBLES DEPENDEN DE LA ESCALA
En septiembre de 2019, Toyota lanzó aquí el primer automóvil híbrido flexible del mundo, la versión de primera línea del sedán Corolla producido en Indaiatuba, al que llamó el “híbrido más limpio del mundo”, como lo prueban las mediciones mencionadas anteriormente. . Año y medio después, la misma propulsión pasó a equipar el SUV Corolla Cross fabricado en Sorocaba.
Ambos son híbridos cerrados, no enchufables, con batería recargable alimentada únicamente por el motor. El tren motriz es completamente importado de Japón y hasta ahora el fabricante de automóviles no ha revelado planes para nacionalizar el sistema, diciendo que para esto necesita una producción a mayor escala.
Desde finales de 2019 hasta el primer trimestre de este año, Toyota ha vendido más de 40.000 unidades de versiones flex-híbridas, cerca del 40% de las ventas de ambos modelos en el período, un volumen por encima de las expectativas del propio fabricante, lo que demuestra que hay hay un mercado para esa opción.
Se sabe que los dos mayores fabricantes de Brasil, Volkswagen y Grupo Stellantis (que produce automóviles Fiat, Jeep, Peugeot y Citroën en el país) están desarrollando modelos híbridos de combustible flexible que pueden ser lanzados hasta 2024. Con más incertidumbres, Renault y Nissan También tenemos proyectos en desarrollo.
Parece bastante probable que la empresa china Great Wall también incorpore el sistema bicombustible de etanol-gasolina en los modelos híbridos de SUV y camionetas que pretende producir en Brasil a partir del segundo semestre de 2023, en la fábrica comprada a Mercedes. -Benz en Iracemápolis, SP.
En teoría, otros fabricantes también podrían incorporar fácilmente el sistema flexfuel en los modelos que se fabricarán en el país en el futuro, o incluso importarlos. TODO DEPENDE DE LA ESCALA
Si el mercado brasileño deja de crecer, como sucede en este momento, especialmente para marcas con bajos volúmenes de ventas, será difícil justificar el gasto en adaptar tecnologías para vender pocos autos. En otras palabras, tiene que valer la pena.
En teoría, la tecnología flex se puede aplicar a cualquier tipo de tren motriz electrificado, desde el híbrido suave más económico con una batería de 48 V, en el que el impulsor eléctrico solo ayuda en el arranque, pasando por el híbrido cerrado (en el caso de los Toyota brasileños), a los híbridos enchufables, más caros, que pueden recargarse en la toma o mediante el motor de combustión y recorrer unos 50 km con propulsión eléctrica, o los híbridos en línea, que tienen tracción 100% eléctrica y utilizan un motor térmico como generador para recargar las pilas.
Cualquiera que sea el sistema adoptado, para ganar escala, la tecnología flexible, el uso de etanol y su combinación con la electrificación necesitan ganar escala global, para volverse viables y relevantes.
EN BUSCA DE RELEVANCIA
Si Proálcool, en la década de 1980, fue el plan de reemplazo de combustibles fósiles más grande del mundo -obviamente antes de que se escuchara siquiera hablar de los autos eléctricos-, el sistema flexfuel creó el programa de descarbonización más exitoso de Brasil utilizando biocombustibles renovables, garantizando al país el vehículo vehicular más limpio. matriz energética del mundo, pero a baja escala.
Actualmente, solo Brasil, que representa solo el 2,5% de las ventas mundiales de vehículos, tiene una amplia distribución y uso de alcohol combustible en el mundo. Es poco para garantizar la supervivencia de la tecnología flex, con o sin electrificación.
“Si continuamos desarrollando motores de combustible flexible solo para un mercado de menos de 2 millones de vehículos [por año], por supuesto que perderemos relevancia en el mundo. Pero si aquí diseñamos propulsores que funcionan con etanol en conjunto con tecnología híbrida, eso nos coloca en un mercado global potencial de 11 millones [unidades/año], considerando solo las ventas de Volkswagen en el mundo hoy”, calcula Pablo Di Si, presidente de VW Latinoamérica.
El ejecutivo es partidario de los biocombustibles como la solución más rápida y viable para reducir las emisiones de los vehículos. Logró incluir el etanol en el plan global de descarbonización de Volkswagen y aprobó una inversión para crear un centro de investigación y desarrollo de biocombustibles en São Bernardo do Campo, SP.
Aquí mismo en Brasil, es necesario crear condiciones para aumentar el uso de biocombustibles. Aunque más del 80% de los vehículos ligeros nuevos vendidos en el país están equipados con el sistema flex, que se ha aplicado a casi 40 millones de automóviles desde su lanzamiento en 2003, el etanol representa actualmente solo el 37% del consumo de combustible de los automóviles y servicios públicos. en el país. Es poco, reduce sustancialmente el potencial ambiental para neutralizar las emisiones de gases de efecto invernadero.
Esto se debe a que el precio del etanol no compensa el de la gasolina en la mayoría de los estados brasileños. La formación de stocks regulatorios, el otorgamiento de incentivos y la transformación del biocombustible en un commodities internacional, con la producción más alta del mundo, son factores fundamentales para hacer más competitivo el alcohol carburante.
Si eso sucede, los autos híbridos flexibles ya no serían una “jabuticaba”, algo que solo crece en Brasil, y se produciría y vendería a mayor escala en varios otros países.
BRASIL E INDIA PUEDEN DUPLICAR LA PRODUCCIÓN DE AUTOS DE COMBUSTIBLE FLEXIBLE
El mundo del automóvil está actualmente dividido en dos. Por un lado están los países más ricos, que hoy representan el 74% de las ventas mundiales de vehículos, alrededor de 60 millones de unidades en 2021, básicamente China, Estados Unidos, Europa Occidental y Japón, que se encaminan hacia la electrificación parcial y total del tren motriz.
Por otro lado, están las naciones subdesarrolladas que no pueden pagarlo, incluidos Brasil e India, los únicos entre los diez principales mercados de vehículos del mundo que están fuera de la ruta de la electrificación pero tienen un alto potencial para producir y consumir biocombustibles.
Los gobiernos de India y Brasil se han estado acercando en torno al etanol, en un movimiento con el potencial de duplicar la producción de automóviles de combustible flexible en el mundo. India es el cuarto mayor mercado de vehículos del mundo y quiere aprovechar la solución brasileña para descarbonizar su matriz energética extremadamente sucia: el país es el cuarto mayor importador de gasolina y genera el 73% de su electricidad en plantas de carbón.
La semana pasada, una misión brasileña estuvo en la India. Representantes de los gobiernos de ambos países, además de empresarios del sector sucroalcoholero y fabricantes de vehículos -Pablo Di Si de Volkswagen y Roberto Braun de Toyota- firmaron protocolos para establecer cooperación con el objetivo de transferir tecnologías a los indios para aumentar la productividad. de cultivo de caña de azúcar, además de la producción de etanol y vehículos flex-fuel.
Con o sin electrificación, el etanol puede evolucionar para ser una opción viable para la descarbonización de la matriz energética vehicular en algunas regiones del planeta, especialmente donde faltan ingresos para pagar autos eléctricos y hay condiciones para producir biocombustibles.
Si sabe utilizar su experiencia adquirida con el etanol y combinar el biocombustible con la electrificación en modelos híbridos flex, Brasil podrá liderar la descarbonización de los vehículos en una parte del mundo que no tiene ingresos para comprar autos eléctricos, pero que también necesita cumplir compromisos de reducción de emisiones de CO2.
Esta porción del planeta actualmente consume alrededor de 20 millones de vehículos al año, considerando Latinoamérica, África y los países asiáticos con excepción de China, Japón y Corea del Sur. es una oportunidad.
COMENTARIOS: RENAULT PUEDE VENDER PARTE DE NISSAN
Renault está considerando vender una parte de su participación del 43% en Nissan, valorada en 7.000 millones de euros, que creó la alianza entre los dos fabricantes hace 23 años. La noticia fue publicada la semana pasada por la agencia Bloomberg y se atribuye a fuentes de la empresa.
Según estas fuentes, Renault intentará vender parte de sus acciones en Nissan en una operación delicada, sin acabar con la Alianza, buscando reequilibrar las fuerzas de las dos compañías en la sociedad, dado que la compañía japonesa tiene un accionariado cruzado mucho menor. en los franceses, el 15%, sin mucho poder para cambiar decisiones.
Sería una forma de que Renault recaude fondos para realizar inversiones en una nueva empresa de coches eléctricos, además de compensar pérdidas millonarias que debe acumular con su salida de Rusia, para cumplir con las sanciones impuestas por la Unión Europea tras la invasión del país. Ucrania.
El mercado ruso es el segundo más grande para el fabricante de automóviles en el mundo. Además de la pérdida de ventas, salir de Rusia podría costarle al grupo 2.200 millones de euros en activos, incluida una fábrica en Moscú. Renault también está tratando de vender su participación mayoritaria en AvtoVaz, fabricante de los modelos Lada, a un inversionista local.
EL PAGO DE 19 MILLONES DE EUROS A TAVARES CAUSA CONMOCIÓN
Tras presentar unos resultados financieros mejores de lo esperado, con unos ingresos netos de 13.400 millones de euros en el primer año de la fusión de los grupos PSA y FCA, Stellantis quiere pagar a su poderoso consejero delegado, Carlos Tavares, sueldos, primas y beneficios por un total de 19 euros en 2021, además de una retribución a largo plazo hasta 2028 de 25 millones de euros y participaciones en el valor actual de 32 millones de euros y otros.
El astronómico paquete de pagos a Tavares aún estará mejor explicado, pero genera polémica y fue rechazado por el 52% de los participantes de la última junta de accionistas celebrada el 13 de abril. Sin embargo, el voto es consultivo, no tiene potestad para frenar los pagos de 2021 ya aprobados por el directorio de la empresa.
En la última semana antes de la segunda vuelta de las elecciones presidenciales en Francia, ambos candidatos consideraron el escandaloso valor ante la pérdida de ingresos de la población -y prometieron proponer medidas para detener el pago-. “Estamos hablando de sumas astronómicas, necesitamos poner límites”, dijo el presidente reelegido Emmanuel Macron, anticipando la posición del gobierno francés, que tiene una participación del 6% en Stellantis, incluso desde el momento en que inyectó recursos para ahorrar. PSA.
450 AUTOBUSES CAIO EN ANGOLA
Con el envío de más de 45 vehículos, Caio completó la entrega de 450 autobuses urbanos para Angola, que se convirtió en uno de los mayores clientes de la constructora de rocas fuera de las Américas. La venta la realizó Grupo Asperbras, que mantiene las concesionarias Volkswagen en el país africano. El chasis Volksbus recibió carrocerías Apache VIP, con una capacidad máxima de 74 pasajeros.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de la Agencia AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y redactor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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