Mercado brasileño de vehículos eléctricos y electrificados
Lo que está en juego con una nueva política fiscal, sostiene en este artículo, Casio Pagliarini, Director de Estrategia de Bright Consulting.
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Recientemente, se ha discutido mucho sobre los impactos de una reforma tributaria en la fabricación, importación y venta de automóviles.
Este artículo de Bright Consulting brinda una explicación de la incidencia de varios impuestos y una evaluación de las perspectivas futuras.
Los principales impuestos que gravan los vehículos son IPI, PIS/Cofins, ICMS e Impuesto de Importación para vehículos provenientes de fuera de Brasil.
Las reformas tributarias que se discuten en el Congreso apuntan a unificar estos impuestos y simplificar su cálculo, recaudación y control contra la evasión fiscal. Algunos de estos impuestos son monofásicos, recaudados una sola vez, mientras que otros están sujetos a recaudación durante el proceso productivo con etapas de recaudación y crédito. La facturación por etapas y la disparidad de tarifas entre categorías de vehículos contribuyen a la complejidad del sistema de cobro. Entre estos impuestos, el IPI y el Impuesto de Importación traen diferencias fundamentales a las diversas categorías de vehículos, con el fin de incentivar o no diferentes segmentos.
A partir del IPI, Impuesto Monofásico sobre Productos Industrializados, hay una tabla, actualizada por el gobierno federal con cada cambio. Esta tabla tiene 460 páginas, 9 de ellas para automóviles, tractores, triciclos y otros vehículos automotores, sus partes y accesorios. Hay una orientación “social” en la tabla del IPI, en un intento de cobrar menos impuestos a los productos que traen mayores beneficios a la sociedad. Y los criterios de facturación también varían de una categoría a otra. Por ejemplo, los tractores y autobuses de un cierto tamaño pagan cero IPI. La mayoría de los vehículos de transporte de carga con un peso bruto total superior a 5 toneladas y los vehículos de servicios públicos, tales como ambulancias, bomberos, recolectores de basura, hormigoneras, grúas, talleres, entre otros, reciben el mismo tratamiento.
A partir de ahí comienzan las complicaciones, ya que el impuesto al resto de vehículos puede variar desde el 3,27% para los automóviles con motor hasta 1,0 litro con bonificaciones del programa Rota 2030 hasta el 18,8% para los turismos de gasolina y motores más grandes. Los criterios de facturación también son bastante diferentes. Para los vehículos de combustión, el factor decisivo es la cilindrada, herencia de la legislación automovilística popular. No importa si el motor 1.0 es turbocargado e instalado en un SUV de lujo, ya que pagará IPI por un “auto popular”. Las camionetas pick-up pagan una tarifa única, independientemente de su tamaño o motor, a excepción de las camionetas exclusivamente eléctricas, que pagan cero IPI.
Otro criterio más justo es el de la eficiencia energética, que gestiona el impuesto que se cobra a los coches eléctricos, híbridos y enchufables, que va del 5,27% al 15,05%, siempre con la posibilidad de una reducción de hasta 2 puntos adicionales por la Ruta 2030. Así, ya es hora de que los coches de combustión se rijan también por una norma relacionada con la eficiencia energética, las emisiones y la seguridad que no se desvincule de los objetivos gubernamentales para el desarrollo del sector y que sea susceptible de ser absorbida por el mercado
AQUÍ LLEGAMOS A UNA ENCRUCIJADA Y SON NECESARIAS VARIAS PREGUNTAS:
¿Son realmente necesarias decenas de tipos impositivos diferentes para el sector?
¿Existe un verdadero beneficio social generado por estas distintas tarifas o podría simplificarse el cobro a través de unos niveles preestablecidos?
Con la gran ventaja de los biocombustibles en las emisiones de CO2, ha llegado el momento de buscar un equilibrio económico que permita a la población alimentar sus vehículos con ellos.
¿Cuál es la política fiscal para los diferentes combustibles?
Dentro de la reforma fiscal, ¿cómo se expresarán los distintos rangos de cobro para cobrar menos a los vehículos más eficientes y limpios?
¿Qué piensa hacer para recalentar el volumen de producción de vehículos en Brasil, utilizando la capacidad de producción ociosa? En otras palabras, ¿tendremos una nueva legislación para vehículos más asequibles?
El Impuesto de Importación trae otros problemas. Como regla general, los vehículos importados pagan un impuesto de importación del 35%, en forma de barrera comercial para proteger la industria nacional. Como una forma de acelerar la introducción de nuevas tecnologías de movilidad sostenible en Brasil, las tarifas para automóviles y camionetas se redujeron drásticamente a cero en el caso de los vehículos eléctricos de batería y entre cero y 4% para los enchufables e híbridos, todos ellos sin fecha límite hasta el final. Es interesante notar que los buses eléctricos importados continúan pagando un impuesto de importación del 35%, a pesar de su inequívoco atractivo social, mostrando claras contradicciones en nuestra legislación.
SURGEN OTRAS PREGUNTAS:
¿Cómo incentivar la producción local de vehículos eléctricos, sin bloquear el acceso a las nuevas tecnologías? ¿Qué proporción de la barrera se necesita para lograr el equilibrio?
Brasil debe revisar las tarifas con la máxima igualdad, respetando objetivos vinculados al desarrollo económico, que es muy difícil de diseñar cuando se consideran todos los segmentos. Sería interesante dotar a las empresas de límites de importación que permitan el acceso a nuevas tecnologías en segmentos en los que no se justifica la producción en masa en el país. ¿Qué mecánica utilizar?
A esta discusión sobre las diferencias en las tarifas cobradas entre varios segmentos, se suma la cuestión de la facilidad para recaudar impuestos, con un nuevo régimen monofásico que permitiría unificar impuestos y cobrar solo al final de la facturación al cliente o minorista. . Esta última acción simplificaría enormemente la vida de los proveedores de autopartes, quienes pasarían a pensar menos en los impuestos y más en el desarrollo de sus productos. También en esta etapa existen beneficios y exenciones que deben ser considerados en el nuevo formato tributario.
La reingeniería de la política tributaria brasileña está a la orden del día y permitirá ver con mayor claridad el peso de la recaudación de impuestos en el precio de los productos, contribuirá a reducir la evasión fiscal y hará que las rutinas sean más predecibles que el marco actual de legislación. Es un trabajo enorme y creemos que es fundamental que las primeras soluciones se presenten en 2023.
Si bien la presencia de un motor/generador eléctrico en los vehículos es algo que no se discute, ya que permite la regeneración de energía que de otro modo se perdería, las formas de suministro de energía varían mucho. La velocidad con la que se adoptarán las vías tecnológicas -BEV, HEV, PHEV, MHEV, FC- depende fundamentalmente de su coste y de la tributación que recibirá cada una. Aquí separamos la electrificación de la batería, ya que los vehículos con batería no son económicamente viables por el momento en todas las aplicaciones en todo el mundo. Las soluciones regionales, como el híbrido flexible, pueden tener su lugar bajo ciertas condiciones y períodos. Como ya expresó el director general de Bright Consulting, Paulo Cardamone, el futuro de la movilidad sostenible en Brasil debe ser ecléctico y no eléctrico.
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