Descuento efímero deja lección: El coche puede y debe ser más barato

El programa del gobierno brasileño para reducir los precios de los automóviles es de corta duración, pero muestra que los fabricantes pueden reducir los precios, de acuerdo a un artículo de Peter Kutney (*) del Observatorio Automotriz para Auto Industria.

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Una vez agotados los R$ 800 millones – R$ 300 millones más que el plan original previsto – que el gobierno destinó en créditos fiscales para patrocinar descuentos de R$ 2.000 a R$ 8.000 para autos hasta R$ 120.000, se Queda por enseñar: aunque efímero, el programa demostró que los autos de nuevo kilómetro pueden y deben ser más baratos en el país, los consumidores siguen interesados en ellos cuando pueden comprarlos.

El programa de emergencia elaborado a toda prisa para salvar a los fabricantes de la fuerte caída del mercado, provocada por precios excesivamente altos, tipos de interés inviables, falta de crédito y descenso de los ingresos, duró menos de un mes en la práctica, pero sirvió para frenar temporalmente la caída. en ventas que ya indicaban paros y despidos de plantas.

También mostró que más allá de cualquier ayuda gubernamental financiada con impuestos de todos nosotros, los fabricantes también pueden y deben hacer más para reducir sus precios.

Basta comprobar que la gran mayoría de los coches vendidos en junio -el 52,3% de ellos, según la consultora Jato Dynamics- recibieron descuentos auspiciados por el gobierno, pero no solo eso: casi todos contaban además con importantes bonificaciones extras financiadas por el fabricantes Es decir, pueden vender por menos, queda un margen de ganancia por eso.

DESCUENTOS ADICIONALES

Una encuesta realizada por el Instituto AAV con facturas emitidas del 5 al 21 de junio, en los primeros quince días en los que comenzó a hacer efecto el programa de rebajas, muestra que de los diez vehículos que obtuvieron mayores descuentos medios, ocho de ellos tenían descuento superior al valor máximo patrocinado por el gobierno – dos, el Caoa Chery Tiggo 7 y Tiggo 5X, ni siquiera cumplían las reglas para recibir el beneficio, pero fueron vendidos con descuentos de R$ 7,5 mil y R$ 5,5 mil, respectivamente.

Otro buen ejemplo es el Renault Kwid, el automóvil más barato del mercado brasileño y, en teoría, con poco margen de maniobra: en las dos semanas de la encuesta, el Instituto AVV constató que ese era el vehículo vendido con mayor descuento promedio, de R$ 10,2 mil, o BRL 2,2 mil por encima del descuento máximo de BRL 8 mil patrocinado por el gobierno para este modelo específico.

No es casualidad que el Kwid fuera el noveno coche más vendido en junio y, según una fuente de Renault, podría haber obtenido una mejor posición si las ventas con descuento hubieran comenzado antes, pues se dice que solo a partir del 19. ¿Los fabricantes realmente comenzaron a tener existencias para entregar automóviles con los descuentos? Aún según la misma fuente, la gran mayoría que vino después de un Kwid cero eran personas que estaban fuera del juego, no podían aprobar el crédito y habían migrado al mercado usado.

Lo que hizo Renault con el descuento de R$ 10.000 –R$ 8.000 del gobierno más R$ 2.000 del fabricante– fue reducir el total a financiar, posibilitando la aprobación de créditos para personas que antes habrían sido negadas, y con esto también redujo el valor de la cuota. La tarifa de entrada se redujo en alrededor de R$ 4.000 y cada tarifa mensual fue R$ 300 más barata de lo que hubiera sido antes de junio.

Otras marcas hicieron un movimiento similar. El Peugeot 208, por ejemplo, se vendió con un descuento promedio de R$ 8.700, el segundo más alto calculado por el Instituto AVV en el mismo período y muy por encima del patrocinio máximo de R$ 7.000 para el automóvil.

Estos ejemplos muestran que el efecto del programa podría extenderse por más tiempo y para quienes más lo necesitan si no se patrocinaran descuentos con dinero público para quienes no los necesitan para comprar un kilómetro nuevo.

Al extender el beneficio, aunque sea en menor escala, a modelos con precios de hasta R$ 120.000, se extrapoló mucho el rango de precios de entrada en el mercado brasileño, que partía de R$ 70.000 hasta antes de junio.

Si hay pocos recursos para financiar programas de este tipo, hubiera sido mejor establecer un valor tope más bajo, digamos hasta R$ 80 mil, enfocado en traer de vuelta solo a los consumidores, personas físicas, que habían sido expulsadas del mercado debido a falta de ingresos y crédito.

Pero luego estaba el lobby de los fabricantes que invirtieron en productos más caros y rentables y se acostumbraron, en los últimos años, a vender volúmenes mucho menores con una ganancia mucho mayor.

COMO ES

Todo indica que los 93.500 vehículos ligeros que se vendieron con descuentos gubernamentales en junio, más otros aproximadamente 75.000 que seguirán matriculados en julio, indican el tamaño máximo de la burbuja inflada por el programa.

Es suficiente, por el momento, con mantener la previsión de ventas de cero a cero para este año, que será el tercer año consecutivo de estancamiento, y ciertamente caería si no fuera por el programa de descuento.

Sería saludable que los fabricantes mantuvieran los descuentos que están financiando hasta ahora, al menos para demostrar que realmente necesitan vender más y no se sienten tan cómodos con la mayor ganancia por unidad vendida.

(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de Agência AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y editor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.