Se avecina otro año lento para el mercado de vehículos en Brasil
Con las ventas minoristas a la baja, los fabricantes dan prioridad a los coches más caros, de acuerdo al análisis de Pedro Kutney (*) para Auto Industria.
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En el primer año de una nueva normalidad después de la pandemia, sin tantos problemas logísticos y falta de componentes que provocaron una caída de la producción en 2021 y 2022, el mercado brasileño de vehículos ligeros permaneció estancado en 2023.
Esta vez lo que faltaba eran consumidores minoristas, acorralados por bajos ingresos, altos precios y elevadas tasas de interés que hacen inviable la financiación. Y todos los indicios apuntan a un escenario similar en 2024.
Según la asociación de fabricantes Anfavea, 2023 debería cerrar con la matriculación de algo más de 2,1 millones de turismos y vehículos comerciales ligeros, lo que supondrá un crecimiento de alrededor del 10% respecto a 2022.
Incluso fue mucho. El año se salvó gracias al aumento de las compras a las empresas de alquiler y al efímero programa gubernamental, qué durante dos meses, junio y julio, gastó 800 millones de reales para patrocinar descuentos de 2.000 a 8.000 reales para automóviles de hasta 120.000 reales. Si no fuera por estos dos factores, el crecimiento del mercado en 2023 habría sido inferior al 5%.
LA PRODUCCIÓN SE ESTANCARÁ EN 2024
Anfavea ya publicó la semana pasada sus proyecciones para 2024: para el mercado de vehículos ligeros espera una tímida expansión del 6,6%. Si se confirman los 2,1 millones de matriculaciones en 2023, significa que el aumento esperado será de 200 mil unidades, para un total de 2,3 millones de matriculaciones de turismos y comerciales ligeros.
Con las exportaciones detenidas en menos de 400 mil unidades y las importaciones avanzando -representaron el 16% del mercado en 2023 con 348,4 mil matriculaciones previstas-, Anfavea prevé la producción de 2,3 millones de vehículos ligeros en 2024, con una expansión del 3,3%. o sólo la mitad del desempeño esperado para las ventas nacionales totales el próximo año.
En otras palabras, la industria automotriz del país entrará en su cuarto año de estancamiento, produciendo sólo la mitad de los vehículos que puede fabricar.
¿Y cómo puede ser sostenible esta situación por más tiempo? Sencillo: centrarse en vender productos más rentables. De esta forma es posible seguir produciendo y vendiendo menos, pero obteniendo más beneficios por unidad vendida.
TRANSFORMACIÓN
La pandemia y sus efectos profundizaron transformaciones que ya se venían produciendo en el mercado automotriz nacional. Con un precio de venta promedio de alrededor de R$ 140.000 –resultado de la suma de los precios públicos dividido por el número total de vehículos vendidos– un automóvil nuevo se ha convertido en un producto accesible exclusivamente a una pequeña porción más rica de la población.
No en vano, en apenas cinco años los SUV, que son más caros, han aumentado de una participación del 20% a más del 40% de las ventas de autos en el país, porcentaje que se puede combinar con el 18% de las ventas de automóviles en el país. camionetas, clasificadas como vehículos comerciales ligeros, pero en muchos casos sirven como SUV y turismos.
Mientras tanto, los hatchbacks compactos, ubicados en los rangos de precios más bajos, cayeron de más del 40% hace unos años a menos del 25% ahora.
Es interesante observar que los hatchbacks alcanzaron más del 28% de las ventas en julio, precisamente en el apogeo del programa gubernamental que dirigió los mayores descuentos a los modelos más baratos. Esta variación demuestra que existe una demanda de los consumidores por vehículos menos costosos en el país, pero que son de poco interés para la rentabilidad de las automotrices, que han limitado en gran medida el desarrollo de productos para rangos de precios más bajos.
Con los precios subiendo año tras año, las ventas minoristas, desde el concesionario hasta el cliente, cayeron a la mitad de lo que eran hace diez años, mientras que los ingresos directos de la fábrica al consumidor final se mantuvieron en un nivel similar y ganaron así más participación en el mercado. resultado final. . Hoy las ventas directas representan casi la mitad, el 48%, del mercado nacional de vehículos ligeros.
Las empresas de alquiler aumentaron su participación en las compras, en los últimos cuatro años su flota creció de 1 millón a 1,5 millones de vehículos, en 2023 absorbieron el 27% de las ventas de turismos y vehículos comerciales ligeros, impulsado principalmente por la gestión de flotas de empresas, alquiler para conductores de aplicaciones -resultado del desempleo y la creciente precariedad de las relaciones laborales en el país- y la expansión de las suscripciones de vehículos, arrendamientos por plazos más largos, de uno a tres años.
ALTERNATIVA A LOS DESCUENTOS
Si las empresas de alquiler representan el 55% de las ventas directas, el 45% restante, unos 468.000 vehículos este año, son compras minoristas disfrazadas de ingresos directos del fabricante de automóviles. El mecanismo se ha utilizado cada vez más como una alternativa para mantener bajos los precios con los llamados descuentos de fábrica, que liberan a los distribuidores de tener que pagar los costos de inventario antes de que se vendan los productos.
La transformación de ingresos directos en ventas minoristas es otro síntoma más de la transformación del mercado causada por el aumento de los precios más allá de la capacidad adquisitiva de la mayoría de los consumidores.
El único mecanismo para aliviar la carga de los altos precios sería la financiación en cuotas blandas, que además ya no existe en el país desde hace una década.
Pese a la caída de la inflación, los tipos de interés siguen excesivamente altos: los planes CDC, crédito directo al consumo, la modalidad más utilizada en la financiación de coches, pasaron a cobrar una tasa media del 30% anual a finales de 2022, ahora el coste ha bajado al 26% % anual y la tendencia es caer al 23% anual hasta finales de 2024. Es decir, cada vez es más barato, pero sigue siendo muy caro financiar un vehículo cada vez más caro.
Mientras esta situación no cambie, el mercado brasileño de vehículos nuevos tiende a permanecer como está: pequeño, estacionario y muy costoso para garantizar la rentabilidad con bajos volúmenes de producción hasta 2024.
Esta columna hará una pausa técnica y se publicará nuevamente en su formato actual, cada dos semanas, a partir de la segunda quincena de enero. Por la lectura y por la oportunidad, agradezco a los lectores y vehículos de información que publican el Observatório Automotivo, deseándoles a todos un feliz año nuevo lleno de logros.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en cubrir el sector automotriz, y editor de la revista AutoData. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de la Agencia AutoData. Fue subdirector financiero del diario Valor Econômico, reportero y redactor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.