Competir en Fórmula 2: Del taller a la pista

La página oficial de la categoría publica una interesante nota que desnuda características de la categoría que tiene en su filas al piloto paraguayo, Joshua Duerksen, por la que la reproducimos a continuación:

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Las vacaciones de verano ya casi han terminado, pero el trabajo duro ya está en marcha antes de Monza, con equipos y pilotos preparándose para volver a la acción. Todos están en sus respectivos talleres preparándose, pero ¿qué sucede realmente tras puertas cerradas en un equipo de Fórmula 2?El papel de un mecánico, por .

ejemplo, va mucho más allá de hacerse cargo de una esquina del coche en una parada en boxes, cambiar los neumáticos y dejar que el piloto siga su camino. Eso es algo que se refleja en todo el equipo.

MÁS DATOS DEL EQUIPO INVICTA RACING

A principios de año, Invicta Racing abrió las puertas de su fábrica en el Reino Unido para observar cómo operan los equipos de Fórmula 2, y la atención al detalle se lleva a un nivel más granular que nunca.

“Hay mucho trabajo, especialmente por las limitaciones de personal. Hay mucho trabajo desde enero, ya que ahora no tenemos mucho invierno”, explica el director del equipo, Andy Roche.

“Usamos nuestros coches F2 y F4 desde aquí, por lo que probablemente estemos al límite de espacio en este edificio. Se necesita espacio para el camión, las piezas y el almacenamiento de todas las cajas de carga. Es agradable, ordenado y limpio para que a los chicos les resulte fácil trabajar.

“Algunas de las vueltas entre carreras son de dos días, se pone muy ajustado así que cuanto más fácil sea el proceso con la construcción, mejor, y creemos que ahora lo hemos logrado”.

El taller de Invicta está impecable, incluso con trabajos en curso en el auto número 10 de Gabriel Bortoleto en uno de los compartimentos. El ambiente es relajado, pero todos están ocupados con alguna tarea, desde reconstruir una caja de cambios hasta preparar análisis y comentarios en un esfuerzo por obtener aún más rendimiento en todos los sentidos.

El trabajo de preparación comienza tan pronto como el equipo desembala los coches después de un fin de semana de carreras, y no se puede pasar por alto ningún detalle.

Los coches de F2 se encuentran en sus bahías con el coche de Kush Maini a la izquierda y el de Gabriel Bortoleto a la derecha.

UNA CATEGORÍA MUY EXIGENTE

“En la pista de carreras, es muy exigente, especialmente debido al horario, por lo que es mucho más relajante en el taller que en el circuito, pero hay mucho más trabajo que hacer en el taller que en el circuito”, explica el mecánico número 1 del coche de Kush Maini, Nathan Winter.

“Cuando el kit llega aquí, se descarga del camión, se limpia todo, se desmonta por completo, se quita el diferencial, se vuelve a desmontar por completo la caja de cambios, se quita el motor, se revisa el chasis, se revisan todas las bombas de combustible, así que cada vez que el coche llega al taller, ha sido reconstruido como un coche nuevo, se han puesto nuevos cojinetes de rueda, pinzas, juntas, todo. Así que tan pronto como sale del camión, va al taller y se queda allí hasta un día antes de tener que salir”.

Todo debe hacerse en poco tiempo, y con la próxima ronda en Monza seguida de tres salidas para finalizar la campaña 2024, significa que los autos no volverán al taller hasta que se completen las pruebas de postemporada después de la final en Abu Dhabi en noviembre.

“Siempre hay cosas que hacer”, continúa Andy. “Los chicos siempre están surgiendo con ideas diferentes para hacer sus vidas más fáciles y mejores, diferentes puestos, diferentes gatos, es algo constante, se mantienen ocupados.

“Todo se guarda aquí en los contenedores de carga y se envía a Malpensa. Después de la carrera en Monza el domingo, los coches se enviarán a Bakú prácticamente inmediatamente después y no los volveremos a ver en este edificio hasta Navidad, porque de Bakú irán a Qatar y luego a Abu Dhabi”.

El cambio de dirección de cada coche es algo natural para todos los implicados y, aunque cada uno tiene un papel específico en el que centrarse, nadie tiene un aspecto singular del que ocuparse. Troy Cassidy, el mecánico número 2 del coche de Bortoleto, trabaja con el mecánico número 1 Rory Brodie y ambos se reparten la parte delantera y trasera del coche para trabajar de la forma más eficiente posible.

EL TALLER ESTÁ DISEÑADO PARA MAXIMIZAR LA EFICIENCIA

“Resulta extraño intentar centrarse en una sola cosa”, dice Cassidy. “Creo que la diferencia entre nosotros y la F1 es que estamos mucho más involucrados con todo el ámbito del monoplaza en lugar de solo con un departamento en particular. Estamos mucho más involucrados en el conjunto”.

“Rory y yo trabajamos juntos, uno en la parte delantera y otro en la trasera. Rory se ocupa de la toma de decisiones y cosas así con el coche. Yo estoy aquí para ayudarlo y hacerle la vida lo más fácil posible.

“De esa manera, todo funciona de manera mucho más eficiente que cuando dos personas intentan tirar en direcciones diferentes. Hemos trabajado juntos durante tanto tiempo que es algo natural”.

Si bien los autos de Fórmula 2 son iguales en especificaciones tanto en términos de aerodinámica como de motor, no se pueden dejar sin explorar otras formas de encontrar rendimiento.

Aquí es donde los márgenes finos hacen una mayor diferencia, y como las paradas en boxes y la estrategia son aspectos tan fundamentales de una carrera, es otra área en la que se trabaja fuera de la pista.

“En este momento, estamos en medio del diseño de un sistema para la práctica de paradas en boxes para que pueda cronometrar automáticamente el tiempo”, dice el ingeniero de sistemas de datos Alex Thew. “Habrá una pantalla con una pequeña Raspberry Pi ejecutando un script en ella, pero estará conectada a algunos botones a cada lado de ella para que puedan presionar un botón para iniciarlo, hacer el cambio y presionar otro botón para detenerlo.

“Será un ejercicio que podremos seguir y un marcador de la competición para nosotros. También me encargo de toda la edición de vídeo, el análisis y todo el cronometraje relacionado con eso. Carrera tras carrera, recibimos actualizaciones sobre los tiempos de práctica de paradas en boxes y los promedios a lo largo de la temporada.

UNA VEZ QUE LOS COCHES SALGAN DEL TALLER RUMBO A MONZA, NO VOLVERÁN AL EDIFICIO HASTA DICIEMBRE

“También analizaré todo, desde las salidas hasta los elementos de prueba, cualquier cosa así, análisis de paradas en boxes, publicaciones e informes, haré mucho trabajo CAD, diseñaré varias cosas, piezas de equipamiento para nuestras paradas en boxes, elementos como carros o lo que sea.

“También trabajamos con un fisioterapeuta que vino y nos dio consejos sobre cómo entrenar mejor mientras nos cuidamos. Eso, por naturaleza, conduce a una mayor velocidad, porque se sienten más frescos en cada parada, en lugar de estar agotados al final del fin de semana debido a una mala técnica”.

El tiempo no es el único recurso finito con el que lidiar, ya que las decisiones presupuestarias también se tienen en cuenta y es otro diferenciador de rendimiento entre los equipos de F2 a la hora de decidir dónde y cómo invertir en el equipo de carreras.

Por ejemplo, el ingeniero de carreras Geoff Spear explica la razón detrás de no operar un simulador interno en su taller.

“A diferencia de la mayoría de los demás equipos, no tenemos un simulador en el taller. Parte de la razón es que somos uno de los equipos más pequeños, por lo que en esta etapa no justifica el gasto. Obtenemos un mejor producto alquilando tiempo de simuladores disponibles comercialmente.

“Para otros equipos como PREMA Racing, por ejemplo, que compiten en cinco o seis campeonatos diferentes, tiene mucho más sentido invertir en un simulador decente porque lo van a utilizar prácticamente todos los días. Es algo que vamos a estudiar para el futuro, pero en este momento tenemos un producto mejor en otro lugar”.

Eso no quiere decir que el equipo llegue a un fin de semana de carreras volando a ciegas, ya que se realiza un trabajo extenso en la simulación y el análisis previos a la carrera en un amplio espectro de áreas, como explica Spear.

“La mayor parte de mi tiempo lo dedico al análisis de datos que preparan los ingenieros de rendimiento, sistemas y simulación, para luego juntar todo eso y decidir en qué dirección vamos a ir con el auto y qué le vamos a decir al piloto en términos de cómo necesita conducir, ya sea para una vuelta de rendimiento o cómo necesita trabajar en una carrera para cuidar sus neumáticos y gestionar la carrera.

MUCHOS PILOTOS HAN LOGRADO EL ÉXITO CON INVICTA EN F2

“Intentamos hacer las cosas como equipo. No de forma estructurada, sino más bien orgánica, para que ambos lados del garaje, los pilotos y los ingenieros, aprendan de ambos coches. Consideramos que es una ventaja tener dos coches juntos en la pista, ya que podemos probar cosas diferentes, y nos da la oportunidad de aprender cosas nuevas más rápido que si intentáramos lo mismo en ambos coches al mismo tiempo”.

Una vez que los autos y el equipamiento han sido empacados y enviados a la pista de carreras, la preparación previa a la carrera no deja de ser un factor secundario.

Si bien hay menos que un equipo puede hacer en el terreno en un circuito en comparación con el taller, garantizar que el equipo pueda operar y esté preparado para cualquier eventualidad se convierte en el objetivo.

“En un fin de semana de carreras, vamos a prepararnos el martes”, dice el mecánico Jake Puttock. “Normalmente hacemos entre 12 y 14 paradas antes de una sesión, por lo que sería el doble durante el viernes. Luego, cuando llega la mañana del sábado, hacemos las paradas de procedimiento de carrera, practicamos dobles apilamientos, cambios de alerón, paradas y cosas así, solo para prepararnos para las carreras”.

El director del equipo, Paul Devlin, dice que el trabajo que implica competir y ser competitivo en la Fórmula 2 es mayor que nunca, al igual que la carga de trabajo que los equipos asumen para llegar a ese nivel.

“Ha cambiado mucho ahora, pero lentamente. Ha ido aumentando poco a poco; ahora los detalles son enormes. Mi primera temporada fue en 2006 y había mucho trabajo en los coches, pero ahora, durante un cambio de configuración, cambiaremos el diferencial, la geometría y otros cambios no estándar.

“Ahora los neumáticos se examinan con mucho más detalle. Se raspan, se pesan, se controla la presión y se toman las temperaturas cada vez que podemos. Hace 15 años, eso no era así, pero todavía lo hacen solo dos personas.

“Ingenieros, el análisis es mucho más profundo que nunca con la simulación como respaldo. Aunque la simulación está ahí como respaldo y debería facilitar las cosas, ahora se dispone de más detalles. Lo estamos viendo en la parrilla, las diferencias en la clasificación son de centésimas.

LOS TROFEOS DE LOS ÉXITOS PASADOS SE ALINEAN EN LOS PASILLOS

“Antes había equipos punteros, intermedios y bajos, pero ahora creo que todos los equipos están corriendo a un alto nivel. Hay que hacer más cosas para ganar. La puesta a punto tiene que ser la adecuada. Hay que tener el máximo rendimiento, pero también hay que cuidar los neumáticos. Además, la estrategia es muy importante y hay que tomar las decisiones correctas al respecto”.

Devlin, junto con Roche y su compañero director Declan Lohan, han estado guiando al equipo desde el primer día y han supervisado los cambios en el automovilismo a este nivel en todo momento.

Para Lohan, es un gran motivo de orgullo que el equipo luche constantemente por los máximos honores y resalta lo difícil que es alcanzar ese nivel de éxito.

“Comencé Virtuosi Racing con Andy y Paul hace 13 años y nunca creí lo grande, lo bueno y el fantástico trabajo que harían con el equipo para llevarnos a donde estamos hoy.

“En un principio, trabajaba en el sector de la construcción y no podía pedirle a un albañil que trabajara después de las cuatro de la tarde, pero los mecánicos y los muchachos trabajaban toda la noche si era necesario para dejar el coche listo. Son una raza especial de personas.

“Los altibajos son la mejor y la peor parte del trabajo. Un minuto puedes estar en la clasificación y pensar ‘Dios mío, eso fue absolutamente terrible’ y al minuto siguiente estás en el podio y piensas ‘esto es fantástico’.

“Es un paddock precioso. Me encanta toda la gente que conozco y conocer a todo el mundo en la parrilla es diferente. He visto los altibajos. Puedes estar muy feliz un fin de semana y el siguiente puede ser muy malo, y cuando ves a los padres, al piloto o al patrocinador del piloto, las cosas no salieron como querían ese fin de semana, es duro. Es muy, muy duro. Pero es una familia. He hecho amigos allí que conoceré de por vida, es fantástico”.