Hace un cuarto de siglo el Yugo se hizo leyenda popular en los Estados Unidos
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Hace 25 años, en febrero de 1992, la empresa norteamericana International Automobile Importers (IAI) cerró sus operaciones en EEUU y ello, entre otras cosas, significó el fin de la importación, comercialización y distribución de los mini autos Yugo de origen yugoslavo, según recordó el especialista Andrés O´Neill en el portal ‘PR Motornews’, de Puerto Rico.
El representante de IAI era el empresario norteamericano Malcolm Bricklin, quien ya era conocido en el sector por haber introducido la marca japonesa Subaru al mercado americano en 1968 y por haber concebido el deportivo Bricklin SV1 de material plástico y notables características de seguridad que fabricó en Canadá e importó a EEUU hacia 1975 con discreto éxito.
Para su regreso al mercado automotor americano, Bricklin se fijó en los índices inflacionarios de la época y pensó que el mercado ofrecería una buena oportunidad a un producto de ingeniería sencilla que supeditara cualquier exceso a la posibilidad de ofrecer un precio de compra realmente bajo, que Bricklin fijó inicialmente en torno a los 4.500 dólares para reducirlos a unos sorprendentes 3.990 en 1986.
El precio del Yugo ofrecía al consumidor americano un carro nuevo por el precio de uno usado y eso creó un argumento notable de ventas que permitió colocar 36.000 unidades en el primer año completo de ventas (1986), casi 49.000 al año siguiente (1987) y 141.651 en total, desde que el primero fue exhibido en Los Angeles en 1984, hasta que la empresa cerró en 1992.
El Yugo era producido en Yugoslavia por Zastava, que lo vendía en ese país con el nombre Koral. Como muchos otros carros fabricados en Europa Oriental, el Yugo-Zastava derivaba de los diversos acuerdos de cesión de tecnología bajo licencia suscritos por la empresa italiana Fiat con varios industriales del área.
El Yugo GV norteamericano recurría al diseño básico del Fiat 128 de tracción delantera, pero a diferencia de este usaba una carrocería de dos cuerpos e incorporaba todos los equipos reglamentarios de seguridad y ambiente. Tenía un motor de 1.1 litros (luego llevado a 1.3 litros) con carburador (luego con inyección electrónica) y una transmisión de cuatro velocidades (luego cinco), con lo cual podía alcanzar 140 km/h.
Siendo un carro de hechura barata, el Yugo ofrecía niveles de calidad y equipamiento precarios, lo cual le otorgaba una vida útil inferior a la de un carro usado que pudiera comprarse en esos años por un precio entre los 3.000 y los 5.000 dólares. La disponibilidad de repuestos y servicio era precaria, y al igual que tantos otros autos ofrecidos en el mercado americano, el Yugo no se escapó de los escandalosos procesos de “recall”, nunca por razones suficientemente graves, pero todos lo suficientemente publicitados para afectar la imagen del vehículo.
La prensa americana, tan poco consecuente con cualquier automóvil que no ofrezca características de alto rendimiento, no se dejó impresionar por el Yugo y resultó una paradoja ver que las mismas revistas que cobraban a IAI costosas primas por publicar sus avisos promocionales eran las que en sus artículos describían al producto en forma muy poco apreciativa.
Hacia 1992, el Yugo GV había completado un razonable ciclo comercial y bajo ese punto de vista poco más podía esperarse de él. A esas alturas, la depreciación del modelo era elevada y el valor de marca prácticamente nulo, lo cual no habría ayudado en nada a introducir nuevos productos con el emblema Yugo, aunque IAI intentó comercializar un modelo de lujo, un descapotable, un modelo con motor más grande y una lista de opciones (que incluían una caja automática) que ciertamente mejoraban al modelo, pero también le hacían suficientemente caro como para perder su atractivo principal, su bajo precio de compra.
Tampoco ayudó en esa época la situación política de Yugoslavia, que tuvo que enfrentar incluso conflictos bélicos, afectando lógicamente la actividad productiva de Zastava. Bricklin entendió el contexto y se retiró a tiempo, pero en Yugoslavia el Yugo se fabricó hasta 2008 y el propio Bricklin intentó retomar la importación de vehículos yugoslavos una década más tarde, sin conseguirlo debido a la complicada permisología ambiental. (Flash del Motor).