El motor turbo distorsiona la fiscalidad de los coches 1.0 y aumenta los beneficios
Los modelos pagan menos IPI y cuestan más para el consumidor final, de acuerdo a una publicación del analista Pedro Kurtney (*) para Auto Industria.
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Entre las muchas distorsiones en el mercado automovilístico brasileño, una de las más duraderas es la reducción del impuesto IPI a los automóviles con motor de 1 litro.
El beneficio fue creado en 1993 con una tasa simbólica del 0,1% -tras una maniobra política de Fiat, que tenía listo el motor Mille- y fue asumido por el gobierno como un programa automovilístico popular para ampliar el acceso a nuevos modelos y proporcionar volumen de ventas a fabricantes.
Han pasado más de treinta años, la tecnología ha evolucionado, la adopción de los turbocompresores y la inyección directa de combustible han creado motores 1.0 más potentes y eficientes que los modelos aspirados de mayor cilindrada. Sin embargo, esta evolución sólo sirvió para aumentar el flujo de caja de los fabricantes, que pagan menos impuestos por los coches 1.0 turbo y cobran precios finales tanto o más caros que los de los vehículos gravados en un rango de IPI superior.
Incluso con el IPI del coche 1.0 aumentado hasta el 8%, a partir de 1995, y pasando por algunas variaciones hacia arriba y hacia abajo -incluso se puso a cero en 2008 y 2012-, hasta alcanzar el actual 5,27% en 2022, hay más de treinta años, cualquier automóvil con motor de hasta 1 litro en Brasil paga menos impuestos que aquellos equipados con un motor de mayor cilindrada, incluso si son vehículos idénticos en diseño, tamaño y configuraciones – actualmente los modelos 1.1 a 2.0 tienen un IPI de 8,28 % en el caso del flex y 9,78% para la gasolina.
EL PEOR COCHE MÁS CARO DEL MUNDO.
Para aprovechar el beneficio, la industria automotriz nacional convergió hacia el motor 1.0. Inicialmente, siguiendo a Fiat, algunos fabricantes adaptaron rápidamente los motores a los ejes, creando monstruos con menos de 50 caballos de fuerza que apenas podían soportar su propio peso en una colina.
Pero se puede decir que el programa de autos populares logró su objetivo de incrementar la motorización del país y llevar la industria automotriz a un mayor nivel de volumen, creando un mercado que antes no existía. A principios de la década de 2000, los coches 1.0 llegaron a dominar casi el 70% de las ventas de vehículos en el país.
En aquella época, los coches 1.0 eran, de hecho, modelos básicos populares, los más baratos del mercado y bastante rústicos, algunos incluso toscos y con el uso de materiales que se percibían como de baja calidad. El precio más bajo, sin embargo, siempre fue alto para lo que se ofrecía y para el aplanado poder de consumo de los brasileños, que así se acostumbraron a comprar los peores y más caros autos del mundo.
Después de unos años, la tolerancia de los consumidores hacia los coches 1.0 de baja calidad empezó a caer (las ventas alcanzaron una cuota mínima del 33% en 2016), en la misma medida que los fabricantes empezaron a desarrollar mejores opciones para crear una ventaja competitiva y ganar cuota de mercado. competidores.
TURBOFLEX ES UNA EVOLUCIÓN POR DINERO EN EFECTIVO
En un intento por ofrecer algo mejor, el número de motores de 1 litro aumentó, llegando a los 60 caballos en los años 2000, 70 caballos en una década y superando los 80 caballos en los años 2010 hasta la llegada de los motores 1.0 turboflex con 110 caballos a una potencia impresionante. 130 CV, volviendo a impulsar las ventas de los modelos 1.0, que tras el descenso de la última década aumentaron su cuota hasta casi el 56% en 2023 y se sitúan en el 52,4% en el periodo de enero a agosto de este año, sumando los atmosféricos y turboalimentados.
En los últimos cinco años, casi todos los principales fabricantes de vehículos del país han lanzado versiones de sus coches equipadas con motores 1.0 turboflex con inyección directa de combustible. Hoy en día, están disponibles en el mercado diecinueve modelos de siete marcas, producidos por cinco fabricantes.
Stellantis tiene el mayor número con ocho modelos de tres marcas, Fiat, Peugeot y Citroën, todos con el mismo motor 1.0 turboflex fabricado en Betim, MG, con 130 CV cuando se alimenta con etanol.
La evolución, sin embargo, pasa factura: el modelo 1.0 turboblex más barato del mercado, el recientemente lanzado Citroën C3 You!, cuesta R$ 100 mil, gran parte está por encima de R$ 106 mil y la opción más cara llega a R$ 164,7 mil, en el caso del Volkswagen T-Cross Confortline 200 TSI.
Un coche 1.0, incluso turboalimentado, a estos precios simplemente acaba con cualquier justificación para aplicar un impuesto más bajo para fomentar el aumento de la motorización en el país. El mayor beneficio de esta política es únicamente para el flujo de caja de los fabricantes.
DISTORSIONES TURBOALIMENTADAS
En tiempos de preocupaciones ambientales y reducciones obligatorias de emisiones, en lugar de venderse como una solución para aumentar la eficiencia y reducir el consumo mediante el uso de gases de escape para generar energía adicional, los autos turboalimentados todavía venden la vieja imagen de potencia deportiva sin sentido.
Es una imagen muy conveniente para el marketing de los fabricantes, que aumentan la potencia y cobran más por cada caballo añadido, vendiendo la conducción deportiva a un nivel superior al de la economía de combustible y la reducción de emisiones.
Esta distorsión permite que un coche 1.0 turboflex, que paga un IPI del 5,27% y tiene una carga fiscal total del 24,7% -incluyendo también ICMS y PIS/Cofins que son los mismos para todos los coches- cueste más que sus similares equipados con cualquier motor flex. de 1,1 a 2 litros que recoge un IPI del 8,28% y tiene una carga del 26,4%.
El Fiat Pulse es un ejemplo de esta distorsión: la versión más barata, con motor 1.3 atmosférico de 107 CV y transmisión automática CVT, tiene un precio de 114.000 reales. Con la misma transmisión y motor 1.0 T200 turboflex, con hasta 130 CV, la versión Audace cuesta R$ 123.000.
Es decir, recauda menos IPI pero es 9.000 reales más caro, diferencia que asciende a 19.000 reales con respecto al Pulse Impetus, el tope de gama con el mismo motor T200 y CVT, vendido por la increíble cifra de 138.000 reales.
Hay otros ejemplos: el patrón de cobrar más por el motor 1.0 turbo, incluso beneficiándose de un IPI más bajo, es una constante en todas las marcas. Aunque es un producto mejor, el coste de producción de un motor turbo no es tan elevado como aparece en los precios finales de los coches.
MÁS EFICIENCIA, MENOS DISTORSIÓN
Con la prevalencia de cada vez más lanzamientos en el mercado de modelos 1.0 turboblex, incluidos sistemas híbridos eléctricos, se espera que el gobierno finalmente ponga fin a esta distorsión en favor de la eficiencia.
Ya es hora de acabar con el beneficio fiscal que beneficia mucho más a los beneficios y mucho menos a la reducción de emisiones o al bolsillo del consumidor. Lo más sensato, como sostienen desde hace tiempo los expertos, es enterrar la aberración de la fiscalidad sobre la cilindrada que lleva treinta años retrasando y limitando el desarrollo tecnológico de los vehículos nacionales.
En lugar de ello, deberían adoptarse impuestos que sean más bajos cuanto mayores sean las ganancias ambientales de los vehículos, teniendo en cuenta las emisiones, la reciclabilidad y, por qué no, el menor coste para el consumidor.
Esto es lo que se espera del IPI Verde creado por Mover, el Programa de Movilidad e Innovación Verde, pero que aún carece de regulación para ser aplicado. El Impuesto Selectivo, que se adoptará a partir de 2026 con la implementación gradual de la reforma fiscal, también puede cumplir la función de gravar los vehículos más contaminantes y reducir la carga sobre los vehículos más respetuosos con el medio ambiente.
La oportunidad está presente, queda por ver cómo los diferentes intereses involucrados influirán en el posible cambio para bien o para mal.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio de la Automoción, especializada en cubrir el sector de la automoción. A lo largo de más de 35 años de profesión, editó diarios, revistas y portales de noticias del segmento.