Brasil: Bad January confirma retracción del mercado de vehículos
El volumen de registros decepciona en el primer mes de 2023. Los precios altos y la falta de crédito reducen las ventas, de acuerdo a un análisis realizado por Peter Kutney del Observatorio Automotriz para Auto Industria. No hay nada que celebrar en el crecimiento de casi 12% en las ventas de vehículos livianos en enero, en comparación con el mismo mes de 2022.
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Las 130,4 mil matriculaciones registradas fueron solo 13,8 mil unidades por encima de las 116,6 mil de hace un año, cuando varias producciones las líneas estaban paralizadas por falta de semiconductores; antes, el resultado mensual solo fue peor en enero de 2005, cuando se matricularon en el país 99.600 automóviles y vehículos comerciales ligeros.
Ni en los dos años de profunda crisis económica en Brasil, en 2016 y 2017, con matriculaciones de 149,7 mil y 143,5 mil unidades, el volumen de ventas de vehículos en enero no fue tan bajo como ahora. También en enero de 2021, en la rampa de recuperación de la pandemia del año anterior, el resultado fue mucho mejor, con 162.500 turismos y utilitarios ligeros vendidos.
El comienzo de 2022 fue peor porque la producción se estancó, con escasez de chips electrónicos, lo que llevó a las peores ventas de enero en 17 años. Por ello, con la reducción de los problemas de abastecimiento observados en los últimos meses, el resultado del mes pasado puede considerarse aún más decepcionante.
Esta vez, el desempeño sugiere el agotamiento del mercado brasileño de vehículos, que ya estaba sintiendo la falta de clientes en las concesionarias y estaba siendo alimentado por ventas directas a empresas de alquiler y empresas de leasing por suscripción que pertenecen a las propias automotrices.
Diciembre fue así, cuando el 54% de las ventas fueron a través de facturación directa. Según una encuesta de Jato Dynamics, dentro de esta porción de más de la mitad de los negocios, el 66% fueron compras realizadas por empresas de suscripción vinculadas a fabricantes de vehículos, como Flua!, de Stellantis, o VW Sign & Drive, gestionada por VWFS, Volkswagen Servicios Financieros.
En enero, la venta directa perdió fuerza, esta tajada cayó 10 puntos porcentuales, hasta el 44% de los negocios. Es decir, tras la gran salida de vehículos en leasing registrada en diciembre, el apetito de las empresas de alquiler se enfrió -aunque sea momentáneamente- y el mercado pasó a depender más del cliente minorista, que en estos momentos tiene aún menos poder adquisitivo. El resultado de este movimiento fue el exiguo número de registros el mes pasado.
UN ESCENARIO MUY DIFÍCIL
Si bien enero no sirve para marcar el resto del año por delante, lo cierto es que el último mes no hace más que confirmar el difícil escenario que se ha trazado. El vaivén de empleo e ingresos a la baja y precios al alza contribuye desde hace algunos años a limitar la evolución del mercado de vehículos nuevos en el país y ahora parece llegar a un punto de saturación.
Aumentos sucesivos y cuantiosos, aliados a un crédito caro y restringido, convirtieron los automóviles en bienes inalcanzables para la mayoría de la población. Según una encuesta de Bright Consulting, solo en 2021, el precio de lista promedio de los automóviles aumentó 16 puntos porcentuales por encima de la inflación, luego otros 11 puntos en 2022. de la pandemia, saltó a BRL 136,7 mil el año pasado, un aumento del 66,3%.
Los autos nuevos siempre han sido demasiado caros para la mayoría de la población brasileña, pero en los últimos dos años los precios se han disparado y falta crédito para que estos precios tan altos quepan en el bolsillo, como sucedió en el pasado reciente.
En una anomalía sin precedentes, en 2022 más del 70% de las ventas fueron en efectivo y solo el 30% fueron financiadas. Para 2020 estos porcentajes fueron al revés, más del 70% de las compras de vehículos fueron financiadas.
Un estudio de Jato indica la caída del poder adquisitivo relativo de los automóviles en la última década: en 2010, el automóvil más barato del mercado, el Fiat Uno 1.0, costaba R$ 22.900, lo que equivalía a 45 salarios mínimos, R$ 510 en el tiempo.
En 2022, el vehículo más asequible fue el Renault Kwid Zen, por R$ 66.600, o 55 salarios mínimos de R$ 1.200. Es decir, el modelo más popular a la venta aumentó diez salarios mínimos en doce años.
CREDITO RARO Y CARO
Tomando en cuenta estos mismos dos ejemplos, es posible simular cómo el crédito puede viabilizar –o viabilizar– las ventas. Un cliente que ganaba cinco salarios mínimos en 2010 podía pagar un enganche del 20% y tomó un préstamo de 36 meses para comprar un Fiat Uno, y a la tasa de interés de entonces de 1,27% mensual, pagó cuotas de R$ 638/mes, comprometiendo el 25% de sus ingresos mensuales.
Hoy, ese mismo cliente ni siquiera encuentra ese tipo de plan en el mercado, pero si lo encontrara, pagaría intereses de más del 2% mensual, 36 cuotas de R$ 2.100 por un Renault Kwid, el equivalente al 35% de sus ingresos mensuales. , que ningún banco aprueba. En otras palabras, este cliente, que hace diez años representaba buena parte de los compradores de autos nuevos en el país, ahora está fuera del mercado y no hay perspectivas de que regrese pronto.
Incluso si el crédito se vuelve más amplio y más barato, este factor por sí solo no será suficiente para impulsar el mercado brasileño ni siquiera cerca de los soñados 3 millones de vehículos/año. El consultor Roberto Barros, de S&P Global, evalúa que “la reducción de la tasa de interés traería un ligero aumento en las ventas, no más de 250.000 autos por año, solo una inyección de crédito sin aumento de ingresos no trae grandes resultados”.
SIN INGRESOS
El problema es que la renta media de los brasileños está cada vez más lejos de alcanzar los precios de los coches, que en los últimos años se han vuelto mucho más caros por varias razones, entre ellas la adopción de nuevos sistemas de seguridad y para reducir las emisiones, pero también por la intensa recomposición de las ganancias de los fabricantes de automóviles en los últimos dos años, que se centró en la producción de modelos más rentables, vendiendo menos automóviles por valores unitarios mucho más altos.
Un problema aún mayor es que la tendencia futura es de aumentos de precios en los próximos años, provocados por el endurecimiento de la legislación sobre emisiones y seguridad, que requieren la adopción de nuevos y más costosos sistemas tecnológicos. Si estas condiciones duran mucho más, el mercado brasileño tiende a caer incluso por debajo del piso actual de alrededor de 2 millones de unidades/año.
Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de Agência AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y editor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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