Brasil: La industria automotriz en riesgo si la próxima fase regulatoria no es asertiva
Brasil y Rota 2030 carecen de acuerdo político para orientar a los reguladores en la oposición al lobby global por la electrificación acelerada de vehículos y la correcta asignación de incentivos y recursos.
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La movilidad utiliza la infraestructura que paga cada ciudadano. Rota 2030 es un programa de gran valor, pero cometió un error importante cuando se combinó para establecer un impuesto de importación “cero” para los vehículos eléctricos y un impuesto del 2% al 4% para los híbridos que hoy solo pueden comprar los consumidores de muy altos ingresos que compran vehículos súper premium. Ubicaron las fábricas inglesas, alemanas y chinas en el puerto de Santos al costo del flete. ¿Quién pensará en producir estos vehículos aquí si pueden traer de afuera con esta ecuación?
La Ruta 2030 carece de definiciones más claras de las verdaderas metas de descarbonización y consulta política para corregir caminos en lo que respecta al impuesto a la importación. Para un sector que ha atravesado tantas dificultades por la falta de asertividad de la política industrial, los beneficios de la electrificación deben orientarse hacia la realidad de Brasil, hacia la masa de vehículos accesibles a la renta de los consumidores y hacia incentivos que sigan un flujo de huella tecnológica adecuada al escenario del país y sus competencias.
Los subsidios los ofrece el Estado, pero los paga el contribuyente y para los vehículos premium, por ejemplo, un beneficio del 30% al 40% sobre el Arancel Externo Común del Mercosur, que es del 20%, estaría muy bien. La recaudación de ese menor impuesto debe ser debidamente aplicada como incentivo a la I+D y beneficios para la localización de componentes relacionados con la electrificación y brújula financiera del consumidor brasileño, o sea, en el desarrollo de baterías de 48 V, arrancadores de correa, inversores y motores eléctricos. Con la energía limpia de los proyectos de energía solar y eólica en desarrollo hoy, debemos invertir en la producción futura, incluso si es parcial de los componentes de la batería, ya que el país es rico en materiales relacionados con las tierras raras.
El recién creado Frente Parlamentario Conjunto por la electromovilidad tiene que mantenerse firme en su objetivo de “promover debates e iniciativas sobre políticas públicas y otras medidas que estimulen la electromovilidad en Brasil, como el uso del coche eléctrico” y pretende también “promover el debate sobre el desarrollo sostenible del país, junto con las innovaciones tecnológicas para generar oportunidades de ciudades inteligentes aseguradas por energías renovables en beneficio de toda la sociedad”.
El comentario de la senadora Izalci Lucas, ponente del proyecto, de que en un futuro cercano los vehículos eléctricos serán la mayoría de la flota mundial y que nuestro país está rezagado en este debate “está lejos de la realidad y el frente parlamentario necesita ser con más datos realistas sobre el futuro de la electrificación y escucha a las decenas de profesionales del sector y de la academia que ya están implicados en esta discusión y que ya han debatido sobre las mejores elecciones y con mayor potencial que tiene que hacer el sector para conseguir los objetivos que sean audaces, realizables y alineadas a la realidad del país.
Soñar con una política similar al Green Deal en Europa y al 14º Plan Quinquenal de China es una alucinación. El artículo de Automotive News del 9 de marzo titulado “Es hora de repensar completamente los subsidios para vehículos eléctricos” establece que los subsidios para vehículos eléctricos eventualmente tendrán que perdurar o fracasar por sí solos sin asistencia financiada con fondos públicos, pero los subsidios de los contribuyentes deben continuar, con modificaciones.
Los legisladores en Washington tienen que tomar una decisión, que es que cualquier asistencia posterior de los contribuyentes debe orientarse mejor para ayudar a aquellos con menos recursos a dar el salto a los BEV en lugar de financiar el segundo o tercer vehículo de los ricos.
LOBBY GLOBAL VS REALIDAD REGIONAL
El Lobby de entidades sedientas de subsidios refuerza la tesis de que en Brasil no hay incentivos para la electrificación y mezclan descaradamente intereses empresariales con actividades que tienen la obligación de dilucidar a la sociedad de los beneficios reales de la evolución de la movilidad hacia sistemas limpios y sostenibles que satisfagan los diferentes vehículos y segmentos de mercado.
Los vehículos fabricados y vendidos en Brasil desde Inovar Auto en 2012 y hasta la calificación de Rota 2030 ahora en Sep/22 trajeron y traerán una mejora en la eficiencia energética del 33,4%, 7% por encima de la meta acumulada estipulada para los dos programas, un economía de combustible de más de 66 mil millones de reales que fueron reintroducidos en la economía en lugar de ser quemados en los motores y 40 millones de toneladas de CO2 que quedaron para ser arrojadas al medio ambiente, equivalente a la absorción de 5,7 mil millones de árboles correspondientes al 1,5% de la Selva amazónica. ¿Valió la pena o no?
Las soluciones para la descarbonización y la movilidad sostenible con balance cero de CO2 en el planeta dependen del cambio de legislación para la medición de la generación de GEI por la metodología de análisis de ciclo de vida (LCA) que incluye producción, uso y disposición de vehículos.
En el caso específico de Brasil, las rutas tecnológicas de bioelectrificación, combustibles sintéticos y descarbonización por celdas alimentadas por biocombustibles, cuando se miden en el ciclo del pozo a la rueda, no son la jaboticaba del momento, sino el mejor camino que conecta hacia el futuro a corto plazo y que será seguido por todas las regiones. India y otros países en desarrollo que representan el 40% del mercado global tendrán que hacer lo mismo.
Si creemos que el hidrógeno es la energía del futuro, imagina al consumidor llenando el vehículo de etanol en la infraestructura ya instalada en las gasolineras y conduciendo un vehículo eléctrico con la descomposición del hidrógeno procedente del etanol a bordo.
El momento es crítico para las decisiones del sector automotor brasileño sobre el futuro de la Movilidad Sostenible en su esencia y se debe adoptar la medición de la eficiencia de los vehículos en el ciclo del pozo a la rueda, lo que garantizará el liderazgo del proceso, un gran avance tecnológico y una legislación ejemplar para el mundo.
Una vez definidos los objetivos adecuados para las próximas etapas de la Ruta 2030, las emisiones medias de los vehículos vendidos aquí en 2027 se acercarán a los 95 g de CO2 equivalente en el ciclo del pozo a la rueda, lo mismo que en Europa del depósito a la rueda, es decir , un avance de proporciones espectaculares, solo que de verdad y no con fábulas.
Manteniendo las reglas actuales de cero impuestos de importación para autos puramente eléctricos, la exención de impuestos en 12 años alcanzará los 3,6 mil millones de dólares, es decir, 6 veces los 3 mil millones de reales de beneficio que respaldarán Inovar y Rota 2030 en el mismo período.
¿Vale la pena? – Con un incentivo de mil millones de reales, en 2030 Brasil tendrá su celda de etanol desarrollada y aplicada a los vehículos de los segmentos B, C, Pick Ups y Vans que realmente atienden a nuestros consumidores, con producción local y factibilidad de exportar la tecnología y de vehículos
Si bien las previsiones para el mundo apuntan a una electrificación del 57% de las ventas en 2030 con realidades diferentes por región, Brasil tendrá el 29% de los vehículos nuevos vendidos electrificados o 650 mil unidades en funcionamiento en el país que requerirán una inversión de 8,5 mil millones de reales en infraestructura de abastecimiento. Estos recursos solo serán viables si provienen del sector privado.
Lo más importante que hay que entender sobre la transición energética acelerada es que ocurrirá en escalas de miles de millones y billones y Brasil necesita orientar sus elecciones en una escala que se adapte a su mercado y que no haga que la industria sea inviable.
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