China lidera, por ahora, las exportaciones de coches de gasolina

Casi el 80% de los vehículos chinos exportados solo tienen motores de combustión, pero los modelos electrificados están creciendo, de acuerdo a un análisis escrito por Pedro Kutney (*) para Auto Industria.

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En 2014, China se aseguró el título de mayor exportador de vehículos del mundo, superando a Japón y Alemania al enviar 4,7 millones de coches al exterior, un volumen tres veces mayor que el registrado hace apenas tres años y que, según un reciente estudio de Citigroup, se espera que alcance los 7,3 millones en 2030.

Pero contrariamente a lo que pudiera parecer la gran cantidad de modelos híbridos y eléctricos producidos por fabricantes chinos, la mayoría se venden en el propio mercado chino. Los automóviles equipados únicamente con motores de gasolina representan casi el 80% de las exportaciones del país, al menos por ahora.

UN MERCADO ELECTRIFICADO

Además de la propia China, que es el mayor mercado de vehículos electrificados, representando el 67% de las ventas mundiales de vehículos híbridos y eléctricos, con casi 11 millones de unidades matriculadas el año pasado, estos coches se enfrentan a barreras arancelarias y culturales en los países ricos de Europa, Estados Unidos, Japón y Corea.

Esto deja al resto del mundo en manos de los fabricantes chinos, especialmente en los mercados que consumen más coches de combustión, porque la electrificación encuentra límites estructurales y de ingresos para avanzar más rápidamente.

Pero este resto del mundo es bastante relevante. Aunque son mercados más pequeños, la suma de estos países de América Latina, África, Medio Oriente y el Sudeste Asiático representa unas ventas de alrededor de 20 millones de vehículos/año.

Además, son mercados que, a diferencia de los países ricos y de la propia China, están en crecimiento y son más rentables, a la vez que cuentan con aranceles de importación más bajos o incluso inexistentes, así como con una legislación más laxa en materia de emisiones y seguridad, lo que facilita la entrada de coches más baratos y menos sofisticados.

DE ADENTRO HACIA AFUERA

El empoderamiento internacional de los fabricantes de vehículos chinos es reciente y refleja cambios sustanciales en el mercado interno y oportunidades externas que han surgido en los últimos años.

En primer lugar, los chinos derrotaron a las grandes corporaciones extranjeras en su país, las cuales, a partir del año 2000, llegaron masivamente al país para producir en sociedades mitad y mitad con empresas estatales.

Hace diez años, las marcas tradicionales del sector automovilístico mundial, con Volkswagen y GM a la cabeza, dominaban el 80% de las ventas. Hoy la situación se ha invertido: las marcas chinas controlan más del 60% del mercado de vehículos chino, con BYD a la cabeza.

Este cambio de rumbo en el mercado interno no estuvo exento de costos: la capacidad de producción del país, estimada actualmente en 45 millones de vehículos/año, creció demasiado y por encima de la demanda, que en 2024 quedó estancada en 31,4 millones de unidades, ocupando menos del 70% del potencial de producción de las fábricas.

A pesar de ser, por amplio margen, el mayor mercado de vehículos del planeta, China ya no puede consumir todo lo que produce, especialmente después del crecimiento de los volúmenes de los fabricantes de marcas nacionales. Para compensar al menos parte de la inmensa ociosidad, la solución, alentada por incentivos y directrices gubernamentales, fue aumentar las exportaciones.

Precisamente en ese momento histórico se abrieron muchos mercados externos, espacios que fueron ocupados por los chinos. La crisis provocada por la escasez de chips electrónicos en 2021 y 2022 obligó a los fabricantes occidentales a centrar la producción en los vehículos más caros y rentables, lo que dejó el camino abierto a modelos más baratos procedentes de China.

Con este movimiento, la cuota de vehículos producidos en China en otros mercados, que antes de la pandemia de Covid era casi nula, saltó en 2024 al 8% en África y Oriente Medio, al 6% en América del Sur, al 4% en el Sudeste Asiático y a un significativo 5% en el grupo de 28 países europeos, para los que China, el año pasado, fue el sexto mayor proveedor de vehículos y el mayor fuera del propio continente, con alrededor de 600 mil coches matriculados, cifra por encima de proveedores como Turquía, Japón y Reino Unido.

Otra oportunidad fue Rusia, que se convirtió en el mayor mercado exterior para los automóviles chinos, la gran mayoría de los cuales sólo tienen motores de gasolina. Hace tres años, tras el estallido de la guerra con Ucrania y el consiguiente éxodo de fabricantes europeos, la cuota de vehículos chinos en el mercado ruso pasó del 9% en 2021 al 61% en 2023.

EL MERCADO EXTERIOR MÁS RENTABLE

Aunque la puerta parece haberse cerrado definitivamente en Estados Unidos con un impuesto del 100% a la importación de vehículos chinos, las barreras adoptadas por la Unión Europea y la propia Rusia –que instituyó un impuesto al reciclaje para proteger lo que quedaba de su propia industria– tienen un poder limitado para bloquear a los fabricantes chinos, que dominan toda la cadena de producción, tienen los costes de producción más bajos del mundo y han encontrado márgenes de beneficio entre 5 y 10 puntos porcentuales superiores en el extranjero que en su propio mercado interno.

EL DELFÍN DE BYD

Un ejemplo: el coche eléctrico BYD Dolphin se vende en China por 99,8 mil yuanes, el equivalente a 12,6 mil dólares, mientras que en Reino Unido este valor es casi tres veces mayor, llegando a 33 mil dólares, pero allí es un coche considerado barato. Un análisis de la consultora Rhodium Group estima que BYD podría reducir sus precios un 30% en Europa y aún así obtener el mismo beneficio que en China.

En Brasil, la lógica parece ser la misma, pues incluso después de dos aumentos en el impuesto de importación de vehículos eléctricos e híbridos, el Dolphin 2025 se vende con un aumento de precio de R$ 10.000, por R$ 159.800, o US$ 28.000 al tipo de cambio de esta semana, también tiene un margen cómodo en relación a lo que el fabricante tiene en su país de origen.

CHINA ELECTRIFICA LOS MERCADOS EMERGENTES

Aunque la penetración de los coches eléctricos en los mercados donde los fabricantes chinos tienen mejores resultados es más lenta, las ventas en el exterior de modelos eléctricos e híbridos chinos –y especialmente de estos últimos– también se están expandiendo rápidamente.

También según el estudio de Citigroup, la estimación es que los autos electrificados aumentarán su representación en las exportaciones del país del 20% actual al 75% en 2030.

Esta presencia más notable ya se está produciendo en algunos países como Brasil, sexto mercado de vehículos del mundo, donde los coches eléctricos e híbridos representan el 7% de las ventas y de cada diez modelos a batería vendidos, nueve proceden de China.

Otros países emergentes importantes también avanzan en la electrificación, que ya representa el 6% de los coches vendidos en América Latina, el 8% en México y el 15% en Tailandia. Estas proporciones están en línea o incluso por encima de las de algunas naciones ricas, como Estados Unidos, donde el 8% de las matriculaciones en 2024 serán de coches eléctricos.

GEELY EN CARRERA

Incluso en Europa, que está levantando barreras arancelarias a los coches electrificados procedentes de China, la proporción de modelos eléctricos chinos, que era del 4% del mercado en 2021, saltó al 10% en 2024 y, a partir de ahora, se espera que crezca más lentamente, sin superar el 11%, según un análisis de Schmidt Automotive Research.

Pero es interesante observar que incluso los fabricantes europeos están importando muchos modelos de marcas europeas desde China.

En 2024, los vehículos chinos más vendidos en el continente serán los de SAIC Motor, con la marca inglesa MG, Geely, propietaria de la sueca Volvo, y el Grupo BMW, que lleva a los mercados europeos vehículos producidos en sus fábricas chinas. Los coches BYD y Chery también se vendieron bien entre los europeos.

FÁBRICAS EN CADA ESQUINA

Los barcos procedentes de China no sólo traen automóviles terminados a nuevos mercados extranjeros, sino también muchas partes de vehículos desmontados o semidesmontados. Así es como, con líneas de montaje en el extranjero, los chinos intentan superar las crecientes barreras.

BYD es uno de los pioneros de esta estrategia: ya tiene líneas de montaje en funcionamiento en Tailandia y Uzbekistán y está construyendo otras nuevas en Hungría, Indonesia, Turquía, México y también en Brasil, en Camaçari, BA, en el mismo terreno donde Ford operó hasta 2021. Chery, Changan, GAC, Great Wall, Geely y SAIC también tienen fábricas en construcción en el exterior -y Brasil está en los planes para la mayoría de ellas-.

Según el estudio de Citigroup, se espera que los fabricantes chinos produzcan 2,5 millones de vehículos fuera de su país de origen en 2030, el 50% de ellos en Europa y el resto en países emergentes.

Pero no esperes mucho más que cadenas de montaje con piezas importadas. Algunos proveedores de componentes de Brasil informan que, hasta ahora, los fabricantes chinos que llegan al país han tenido poca o ninguna discusión sobre la nacionalización del suministro de piezas. Para los próximos tres años el plan sería ensamblar únicamente automóviles con piezas 100% importadas de las casas matrices.

Esto se debe a que el gobierno chino está presionando a los fabricantes para que reduzcan la inversión en el extranjero, para llenar la inmensa capacidad ociosa de las fábricas en el país y también como medida para proteger la tecnología china utilizada en los modelos eléctricos e híbridos.

Sin embargo, la consultora Rhodium calcula que si el 80% de las inversiones anunciadas por las automotrices chinas en Sudamérica se concretan, principalmente en Brasil, los autos chinos aumentarán su penetración y podrían tomar alrededor del 15% del mercado local, aumentando los dolores de cabeza de los tradicionales fabricantes occidentales que ahora dominan la región -y que ya piden a los gobiernos protecciones arancelarias e investigaciones antidumping-.

Al parecer, los comunistas chinos lograron adoptar un capitalismo más competitivo para romper los paradigmas capitalistas. Ni siquiera los más acérrimos lectores liberales de Adam Smith, defensores del libre mercado, pueden competir con China sin la siempre criticada intervención estatal en la economía. Es un mundo nuevo lleno de contradicciones.

(*) Pedro Kutney es un periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automovilístico. Con más de 35 años de experiencia, ha editado publicaciones periódicas, revistas y portales de noticias del sector.