Ciclo Well-to-Wheel (Well-to-Wheel): ¿Sin emisión? ¡No es así!
La industria mundial viene evolucionando en la reducción de las emisiones de CO2, principal contribuyente de GEI – gases de efecto invernadero, y en Brasil no es diferente. Además, el Programa Rota 2030, aunque en esta primera fase no se basa en la métrica de emisiones de CO2 del pozo a la rueda, debería incluirla en sus próximas fases.
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Como resultado, la ingeniería brasileña ha demostrado a lo largo de los años su capacidad para encontrar soluciones innovadoras, dentro del mejor equilibrio de condiciones geográficas, socioeconómicas y ambientales.
Esto viene ocurriendo desde la década de 1970, con vehículos que funcionan únicamente con alcohol (E100), hasta hoy, con vehículos híbridos flex, capaces de funcionar con gasolina y etanol en cualquier mezcla y con un balance energético que muchos vehículos con alto grado de electrificación.
La gran falacia que impregna en estos momentos al sector de la automoción es que el coche eléctrico tiene cero emisiones. Este argumento se vuelve inválido cuando comenzamos a analizar las emisiones del pozo a la rueda y no solo del escape, considerando que el 75% de la matriz eléctrica mundial está compuesta por fuentes no renovables. Cuando comparamos diferentes arquitecturas de tren motriz (ICE, HEV, PHEV, BEV…) y diferentes fuentes de energía (eléctrica, E100, E22/E27…), la combinación de lo que se mide en el escape y lo que se genera en el La producción de esta energía se muestra en la siguiente figura – los datos se refieren al período de medición del Programa Rota 2030 (21/Oct al 22/Sep) con previsiones de Bright Consulting.
Para vehículos flex-fuel, se utilizó la relación de 21,5% Etanol y 78,5% Gasolina, según datos de consumo 2022 de la ANP.
Los vehículos Mild-Hybrids vendidos en el país siguen siendo en su mayoría vehículos premium, de mayor tamaño y con mayor cilindrada.
Un vehículo de pila de combustible de etanol emitiría incluso menos que un vehículo eléctrico en el ciclo WtW.
ALGUNAS CONCLUSIONES INMEDIATAS DE ESTOS ANÁLISIS NOS MUESTRAN QUE:
• Sobre la base de TtW (emisiones provenientes directamente del vehículo), las soluciones electrificadas ofrecen el mejor rendimiento a medida que aumentan el tamaño y la potencia de las baterías;
• Considerando la matriz eléctrica brasileña actual (36 gCO2/MJ), la contribución WtT de un vehículo eléctrico es aproximadamente 5 veces menor en comparación con un vehículo ICE flex;
• Sin embargo, al analizar el mismo vehículo flex ICE que funciona solo con etanol, esta relación se reduce a aproximadamente el doble. En el caso de un híbrido de etanol flexible, esta proporción se reduce aún más, a aproximadamente 1,7 veces.
En otras palabras, Brasil tiene vehículos flex híbridos y de etanol que ofrecen una ruta local lista y madura, además de una gran ventaja competitiva como una solución a corto y mediano plazo para una movilidad eficiente y sostenible, a costos e inversión accesibles.
Tenemos tecnología desarrollada durante décadas en el uso de biocombustibles, que pueden resultar superiores a los conceptos de electrificación enlatados e importados. Además, en el corto plazo, la generación de CO2 por parte de la flota brasileña podría desplomarse rápidamente con el aumento de la mezcla de etanol anhidro en la gasolina, una alternativa que ningún otro país del planeta puede utilizar.
Otro punto a tener en cuenta es el hecho de que la “bateriaización” inmediata de la flota puede tener sentido para un país con gran poder económico y que está compitiendo por reemplazar una matriz eléctrica sucia y altamente dependiente del carbón, por ejemplo. Para Brasil, el automóvil eléctrico aún no es –y no lo será en el corto y mediano plazo– la mejor alternativa para todos los usos y segmentos de mercado, principalmente por los requerimientos de inversión en infraestructura de abastecimiento cuyos recursos el país no posee.
Brasil tiene mucho más que ganar si migra de los motores de combustión interna a la hibridación combinada con etanol a la futura bioelectrificación vía pila de combustible. Como hemos dicho reiteradamente, el futuro es ciertamente eléctrico, pero debemos prestar atención no solo a la competitividad futura de nuestra industria en el país, sino también a las coyunturas políticas, sociales, ambientales y económicas.
De hecho, nuestro país podría ser un centro exportador de tecnología de bioelectrificación a mercados en desarrollo y de bajos ingresos, que tendrán vehículos de combustión en su vida cotidiana durante mucho tiempo. (Murilo Briganti, CPO – Brillante Consultoría).
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