Coche eléctrico: ¿a quién le interesa el impuesto cero?

La exención o reducción de derechos de importación beneficia a pocos y retrasa la producción nacional de vehículos eléctricos e híbridos, de acuerdo a un análisis de Pedro Kutney (*) para Auto Industria.

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Desde 2015, los coches puramente eléctricos están exentos del impuesto de importación del 35%, que actualmente se aplica a cualquier vehículo de combustión importado de fuera del Mercosur o de México, y a los híbridos se les ha reducido la tasa al 4% o al 2%, dependiendo de la eficiencia energética. La exención, inicialmente diseñada para crear un mercado que no existía, es de gran interés para los importadores y mucho menos para el país.

Hasta ahora, el beneficio de los coches electrificados sólo ha traído mayores ganancias a las empresas importadoras, que traen los vehículos a costa del envío, al mismo tiempo que los fabricantes retrasan las inversiones en la producción nacional de estos modelos.

El mercado de modelos 100% eléctricos sigue siendo insignificante en el país, alrededor del 0,5% de las ventas totales, con 7,7 mil unidades importadas de enero a septiembre, el mayor volumen jamás registrado, pero casi nada comparado con los 1,5 millones de automóviles y vehículos comerciales ligeros. vendido en los mismos nueve meses.

ALTO PRECIO Y BAJO MERCADO

Si bien las ventas de vehículos eléctricos han mostrado un crecimiento acelerado en los últimos tres años, el objetivo de crear mercado está lejos de ser alcanzado – y ni siquiera con precios de entrada que rondan los R$ 150 mil y con un gran número de modelos superiores a R $300 mil.

Con estos valores, incluso con cero impuestos de importación, nunca se creará un mercado de volúmenes significativos en Brasil. Es decir, esta exención fiscal está disponible para quienes no la necesitan, beneficiando a una porción insignificante de consumidores con dinero sobrante para comprar coches con gran sofisticación tecnológica y limitaciones de autonomía.

SIN COSQUILLAS DE EMISIONES DE CO2

Volúmenes tan bajos y precios tan elevados tampoco aportan al país el principal beneficio promocionado por los coches eléctricos: la reducción de las emisiones de CO2, un gas de efecto invernadero. Los aproximadamente 20.000 modelos a batería y 142.000 híbridos vendidos aquí desde 2020 ni siquiera hacen mella en las emisiones de la flota de 47 millones de vehículos en circulación en Brasil.

Para ello, incluso sin incentivos fiscales, los 35 millones de vehículos flexibles en circulación tienen mucho más efecto, alrededor de 10 millones de ellos funcionan únicamente con etanol, un biocombustible que tiene cerca del 90% de sus emisiones de CO2 reabsorbidas en el propio ciclo de producción.

EXPORTACIÓN DEL PIB

Si bien no crea un mercado ni reduce las emisiones, la exención o reducción del impuesto de importación de automóviles eléctricos e híbridos mejora enormemente la rentabilidad de las empresas importadoras, que por ninguna otra razón han comenzado a importar solo automóviles híbridos y eléctricos al país.

De los 230.900 vehículos ligeros importados por Brasil entre enero y septiembre, alrededor del 70%, o 162.000, son modelos de combustión procedentes de Argentina, Uruguay y México, que también están exentos del impuesto de importación en virtud de acuerdos comerciales. De los 69 mil procedentes de otros países sin acuerdos de exención, prácticamente la mitad son híbridos y eléctricos, lo que demuestra el atractivo que estos vehículos ganaron para los importadores tras quedar exentos del impuesto.

Sin el impuesto, el margen de beneficio es aún mayor y más elástico. Prueba de ello fueron las recientes reducciones de precios de los tranvías de R$ 10.000 a hasta R$ 30.000 provocadas por una mayor competencia. En otras palabras, hay mucho espacio para absorber una posible reanudación de los impuestos y simplemente volver a los precios a principios de este año.

Mientras siguen exportando PIB y defienden la continuación del incentivo sin contrapartes para ganar lo máximo posible, las empresas importadoras no necesitan y difícilmente invertirán en la producción nacional, porque no tienen recursos para hacerlo e importar es más barato y más rentable, incluso para los fabricantes que ya tienen operaciones industriales aquí.

Actualmente, los dos mayores importadores de modelos eléctricos e híbridos del país, las empresas chinas GWM y BYD, tienen planes multimillonarios para producir vehículos eléctricos en Brasil, pero deberían retrasar estos gastos lo más posible hasta verse obligados a producir.

E incluso después de que comience la producción local, la mayoría de los componentes serán importados, especialmente todo el tren motriz eléctrico, incluidas las baterías, que actualmente no tienen proveedores en Brasil.

Incluso Toyota, que produce versiones híbridas del Corolla y del Corolla Cross en sus fábricas brasileñas desde 2019, importa todo el sistema de propulsión de estos coches de Japón, libre de impuestos, a pesar de que las opciones electrificadas ya representan más del 40% de las ventas de ambos. coches modelos.

CAMINO MEDIO

Para no perderse el tren de la electrificación de vehículos, el gobierno brasileño necesita inducir la producción nacional, no sólo de vehículos sino también de componentes. Una forma razonable de lograrlo parece ser la concesión de cuotas a las empresas que prometan invertir en el país y la reanudación gradual de los impuestos a las importaciones –que no deberían llegar ni siquiera al absurdo 35% y podrían mantenerse en un tope del 20%, lo que Sería el nunca respetado arancel común del Mercosur.

No hay nada nuevo en esto, ya se hizo con éxito en el Régimen Automotor de 1995, cuando el gobierno sobrecargó a los vehículos importados pero eximió del impuesto a los fabricantes que invertían en la producción nacional. El resultado fue el mayor ciclo inversionista en la historia de la industria automotriz nacional, estimado en 20 mil millones de dólares, a pesar del incumplimiento de algunas empresas que prometieron fábricas, importaron vehículos sin exención y nunca completaron el proyecto, específicamente el caso de la empresa coreana Asia. Motores.

Sin querer defender a los fabricantes que operan en Brasil, que también tienen intereses y parte de culpa en el retraso de las inversiones en electrificación, parece seguro que la actual exención para los coches eléctricos e híbridos importados no encuentra una justificación razonable para continuar como está, como no aporta a la sociedad los amplios beneficios que cualquier incentivo fiscal debe aportar cuando se concede. Hasta ahora los únicos beneficiarios han sido los importadores.

(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio de la Automoción, especializada en cubrir el sector de la automoción.