Coches eléctricos y estafa ESG
Crecen ventas de modelos de baterías importadas, pero el beneficio socioambiental es irrelevante, dice el analista automovilístico Pedro Kutney (*) en una publicación para Auto Industria.
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Se ha puesto de moda incluir la compra de autos eléctricos en la cuenta de acciones y estrategias comerciales ESG, lo que se traduce en gobernanza socioambiental. Con el argumento de colaborar de esta manera para contener el calentamiento global, a través de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de sus flotas, las empresas muestran con orgullo la adquisición de modelos a batería cuyo beneficio ambiental es cuestionable e irrelevante.
Esta falsa política de ESG sustenta el fuerte crecimiento porcentual del aún insignificante mercado de automóviles eléctricos en Brasil. En el primer trimestre, las matriculaciones de BEV (Vehículos Eléctricos a Batería) aumentaron un 257 % en comparación con el mismo período de 2021, cuando hubo una expansión del 308 % con respecto a 2020.
Se estima que más del 80% de los 2.860 BEV vendidos de enero a abril fueron adquiridos por empresas, para integrar sus propias flotas y hacer felices a los llamados stakeholders: clientes, empleados, inversores, proveedores, comunidades y autoridades públicas, todos evidentemente muy celoso de mantenerse al día con la moda ESG, incluso sin saber exactamente qué es.
VOLUMEN INSIGNIFICANTE
A pesar del crecimiento porcentual meteórico, el volumen actual de autos eléctricos vendidos representa un insignificante 0,3% del mercado brasileño. Entonces la pregunta es: ¿qué beneficio puede aportar una flota tan pequeña al medio ambiente? Por no decir nada, nos vamos a quedar en casi nada.
Incluso en países que han decidido reconvertir sus flotas y fomentar la electromovilidad, con grandes beneficios fiscales para los consumidores, los coches eléctricos son más caros y por tanto no tienen el volumen suficiente para ofrecer beneficios medioambientales relevantes.
Si en estos mercados aún tomará mucho tiempo obtener resultados prácticos en términos de reducción de emisiones con la adopción masiva de vehículos eléctricos, la demora en Brasil será por lo menos diez años más, dado el retraso nacional en las políticas públicas para promover la electrificación.
EL ETANOL FUNCIONA MEJOR
En el país de la “isla del etanol”, donde desde 2003 se han vendido casi 40 millones de autos y SUV con motor flex fuel, que hoy representan más del 80% de las ventas de vehículos livianos de kilómetro cero, tendría mucho más sentido expandirse el uso de alcohol carburante en flotas corporativas, en detrimento de la gasolina, para reducir las emisiones de CO2.
A pesar de ser menos atractivo para el plan ESG, en muchas situaciones los automóviles de etanol, por menos de la mitad del precio de los automóviles eléctricos, son igual o más beneficiosos para el medio ambiente. Esto se debe a que, cuando se mide desde el pozo hasta la rueda -incluye todo el ciclo de producción y distribución de la energía utilizada-, las emisiones de carbono de la quema de etanol son reabsorbidas en un 90% por las propias plantaciones de caña de azúcar.
Según cálculos de Unica, la Asociación de la Industria de la Caña de Azúcar, un vehículo alimentado con etanol en Brasil emite solo 37 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, considerando la reabsorción del gas en la naturaleza. Un modelo eléctrico híbrido flexible, como las versiones del Corolla y Corolla Cross producidos en las fábricas de Toyota en São Paulo, tiene emisiones aún más bajas: 29 g CO2/km.
Un coche eléctrico aquí tiene unas emisiones estimadas de 35 g CO2/km, un valor muy similar al de los vehículos flex-fuel o incluso por encima de los híbridos flex-fuel. Esto se debe a la matriz energética brasileña, con el 64% de la electricidad generada a partir de centrales hidroeléctricas. En Europa, con más generación en termoeléctricas, el mismo BEV emite 54 g CO2/km.
A pesar de este simple cálculo, no se conoce ninguna empresa en el país que haya anunciado ESG por convertir el 100% de sus flotas a vehículos de combustible flexible y obligarles a usar etanol puro, y obligar a los proveedores a hacer lo mismo. Tiene un efecto más práctico, pero no tiene el mismo glamour para el marketing socioambiental, siempre capaz de transformar a los gremlins en ositos de peluche.
Incentivos cuestionables
Si en Brasil es cuestionable incluir los coches eléctricos entre los beneficios de la gobernanza socioambiental de las empresas, también es cuestionable asignarles incentivos.
En comparación con los mercados más electrificados del mundo, hay pocos incentivos para comprar autos eléctricos en el país, pero existen, y están mal enfocados.
En los países de Europa Occidental, China y los Estados Unidos, los gobiernos ofrecen generosos descuentos en impuestos y en efectivo. Con esto, crean un mercado, al tiempo que obligan a la industria local por legislación a reducir las emisiones a niveles imposibles de lograr sin la electrificación, lo que estimula la producción local de vehículos electrificados y sus insumos, incluido el más obvio de ellos, la batería.
Mientras tanto, desde 2017, los autos eléctricos en Brasil están exentos del impuesto de importación – 35% para cualquier otro modelo de combustión. Dependiendo del peso y la eficiencia energética, un BEV como el Renault Kwid E-Tech que se importará de China tiene la misma carga fiscal que un modelo flex de 1.0 litro, alrededor del 25%.
Cabe preguntarse si esta exención es necesaria o eficiente, ya que desincentiva el desarrollo tecnológico y la producción nacional de vehículos eléctricos. No por casualidad, los importadores están trayendo cada vez más modelos eléctricos al país, lucrando más con ellos, al mismo tiempo que alimentan las agendas ESG de las empresas.
Con un mercado insignificante y sin barreras a las importaciones, es poco probable que los fabricantes inviertan en la producción de vehículos eléctricos en Brasil. Nadie se atreve a producir BEVs con volúmenes tan bajos y teniendo que importar la mayoría de los componentes, incluido el más caro en uno eléctrico, la batería.
El problema es que esta situación deja al país fuera de una ruta tecnológica importante para la industria automotriz mundial. Una vez más, un tranvía pasa sin parar en la estación de Brasil.
FINANCIAMIENTO PARA ELECTRIFICACIÓN DE FLOTAS
Hay otro estímulo brasileño para la adopción de automóviles eléctricos importados en las flotas. BNDES ofrece, exclusivamente a empresas, una línea de financiación especial para la compra de vehículos de baja emisión de carbono.
A través de la línea Finame BEC, el dueño de la flota puede financiar el 100% del valor de los autos eléctricos o híbridos y utilitarios livianos, con un período de gracia de dos años para iniciar los pagos y un plazo de diez años para liquidar la operación. El interés de la línea está compuesto por una tasa variable de largo plazo (TLP), equivalente a la inflación del IPCA + 4,63% anual, más 0,95% anual y una remuneración bancaria represiva limitada a 3,5% anual.
Hasta finales de 2024, los propietarios de flotas pueden usar BEC para comprar autos híbridos y eléctricos con un índice de contenido local mínimo del simbólico 5%, lo que se puede lograr fácilmente con el simple montaje de cualquier accesorio en el territorio nacional. A partir de 2025, el requisito de nacionalización de BEC sube al 15%, luego pasa al 30% hasta finales de 2028, cuando se elevará al 50% en los años siguientes.
En lugar de estimular la producción local, como siempre ha priorizado la Finame, el BNDES incentiva la importación de vehículos eléctricos con financiamiento a largo plazo y bajas tasas de interés, mientras hace felices a los promotores de la estafa ESG.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de la Agencia AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y redactor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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