El automóvil eléctrico puede dirigirse a un callejón sin salida debido a la falta de minerales
Actualmente, el mundo carece de los suministros y la infraestructura para adoptar vehículos de batería a gran escala, señala el analista motor, Peter Kutnev del Observatorio Automotivo (*) en un artículo publicado en Auto Industria. Fuerte cambio hacia los coches eléctricos podría terminar en un callejón sin salida. Esto se debe a que aún no se responde de dónde extraerá la industria los minerales, o las materias primas, suficientes para producir baterías, motores y sistemas en una escala suficiente para cumplir con las ventas de BEV (vehículos eléctricos a batería) previstas para los próximos años.
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Con la demanda inducida por la legislación restrictiva y los incentivos generosos, especialmente en Europa y China, los BEV fueron elegidos como la opción preferida y casi única para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los medios de transporte.
La estimación es que, este año, solo en la Unión Europea, los BEV representen el 21% de las ventas de vehículos en los países del bloque, o una de cada cinco unidades matriculadas. Se espera que, para 2027, el volumen de coches eléctricos vendidos en el mercado europeo sea mayor que el de vehículos con motor de combustión.
El problema es que los legisladores europeos no han combinado la aplicación de sus leyes con la cadena de suministro de vehículos eléctricos, que aún está en construcción. En este caso, las leyes se adelantan a las capacidades de los proveedores de la industria.
CUELLO DE BOTELLA DE MINERALES ELÉCTRICOS
El mayor problema parece estar en la capacidad de extraer y procesar los minerales necesarios para la transición energética, utilizados en la producción de baterías, circuitos y motores eléctricos, a saber: cobre, litio, níquel, manganeso, cobalto, grafito, zinc, raros tierras [para imanes] y otras menos conocidas.
Actualmente, un coche con motor de combustión utiliza alrededor de 50 kg de estos minerales, o apenas una cuarta parte de los 200 kg que se emplean para producir un coche eléctrico, según cálculos de Clepa, asociación que agrupa a los fabricantes europeos de autopartes, que suministran algo como 600.000 millones de euros al año en componentes para fabricantes de automóviles en Europa y más allá.
Según un estudio llamado Energy Transition Delusion, firmado por el investigador Mark Mills, del Manhattan Institute, la demanda de energía seguirá aumentando en el mundo con la transición de energía líquida a energía sólida, y con ello, hasta 2040, la necesidad para los llamados minerales eléctricos crecerá sustancialmente: será necesario utilizar 42 veces más litio que ahora, 25 veces más grafito, 21 veces más cobalto, 19 veces más níquel y 7 veces más materiales raros.
En una presentación reciente, Mills señala que este crecimiento proyectado es bastante improbable: “Si fuera posible, sería el mayor aumento en el consumo de estos minerales en la historia. Tal evolución nunca ha sucedido antes”.
Continúa el investigador: “La minería es una de las actividades más antiguas de la humanidad, por lo que sabemos mucho al respecto. Y sabemos que lleva, en promedio, dieciséis años abrir y explotar completamente una nueva mina. Por lo que vemos hoy, la industria minera tendrá que entregar nuevos proyectos con una frecuencia y un nivel de financiamiento nunca antes alcanzado”.
Por supuesto, el mercado ya es consciente de estas dificultades y, no por casualidad, la aclamada caída del valor de las baterías de litio y otros insumos para los coches eléctricos no está sucediendo como se esperaba. Debido a los cuellos de botella en el suministro de materias primas, las consultoras ya estiman un aumento del 22%, para 2026, en los costos de producción de los vehículos eléctricos, lo que amenaza las previsiones de precios más bajos. No hay elementos visibles que indiquen una caída en los costos; de hecho, los indicios apuntan a lo contrario, a un aumento.
No es casual que algunos fabricantes hayan decidido invertir en minas y empresas mineras para garantizar el suministro de materias primas básicas para la producción de coches eléctricos. Recientemente, el Grupo Stellantis, por ejemplo, anunció inversiones para unirse a proyectos de exploración de cobre en Argentina y níquel y cobalto en Australia.
EL DINERO NO CREA RESERVAS MINERALES.
Al cruzar la demanda inducida y esperada de coches eléctricos con la necesidad de materias primas, la consultora PwC estima que se necesitarán inversiones de decenas de miles de millones para la extracción y procesamiento de minerales y la producción de celdas para baterías, en cantidades cercanas a € 140.000 millones en Europa, 70.000 millones de euros en Estados Unidos y 220.000 millones de euros en China.
El problema es que estas montañas de dinero, además de los costos multimillonarios involucrados, pueden no ser capaces de superar las limitaciones naturales de las reservas y el tiempo necesario para identificar y explotar nuevas minas, como observó el experto Mark Mills:
“Si empezáramos a invertir mañana en la explotación de todos los materiales que vamos a necesitar, tardaríamos, de media, dieciséis años en empezar a producir. Actualmente, en el mundo, no se invierte ni el 10% de lo que se necesita para atender la demanda proyectada para hacer las máquinas eléctricas del futuro, para ser, por ejemplo, como es Noruega hoy”.
Y esta es una visión puramente económica del problema. La extracción de todos los minerales necesarios para la electrificación de la tierra también tendrá impactos ambientales que aún no se anticipan por completo. Solo por hablar del principal material utilizado en las baterías de alto rendimiento, para refinar cada tonelada de litio se necesitan 2,1 millones de litros de agua, suficiente para producir ochenta coches eléctricos como el Tesla Model S con su módulo de batería que tiene 12 kg de litio.
La semana pasada, en el 4º Encuentro de la Industria de Autopartes, promovido por Sindipeças, en São Paulo, el secretario general de Clepa, Benjamin Krieger, en su presentación en el evento reconoció que estructurar la cadena de suministro para la producción de vehículos eléctricos es un Asunto abierto: “La industria enfrentará desafíos complejos para atender las dependencias en la extracción y procesamiento de materias primas”.
OTROS PROBLEMAS
En el evento, Krieger admitió que los legisladores europeos han superado las capacidades de la cadena de suministro y la infraestructura de carga. Señaló que, en Europa, la ansiedad que provoca en los conductores la limitada autonomía de los vehículos eléctricos está siendo sustituida por la ansiedad por encontrar un punto de recarga.
En su presentación, Krieger mostró que de optar por los BEV para alcanzar el objetivo propuesto por la Unión Europea de reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros en un 50% para 2030, sería necesario instalar 6,8 millones de cargadores públicos en el periodo, lo que equivale a la apertura 14.000 puntos por semana de 2021 a 2030.
Hoy el ritmo es muy inferior a esto: 2.000 puntos de recarga a la semana, y con un gran desequilibrio regional, ya que casi la mitad de los cargadores están en tan solo dos países del bloque, Holanda con el 29,4% de los cargadores y Alemania con el 19,4. %
Otro tema no resuelto es la fuente de energía utilizada para recargar las baterías. En el mundo, en promedio, solo el 34% de la generación proviene de fuentes limpias y renovables, y Brasil lidera con el 84% de la generación renovable a través de plantas hidroeléctricas, eólicas y solares. En Europa, buena parte de la electricidad proviene de centrales termoeléctricas que utilizan combustibles fósiles, algunas todavía alimentadas con carbón, contaminando la matriz del coche eléctrico, que también emite CO2 en su ciclo energético.
Usando una expresión que los brasileños también solemos usar cuando nos referimos a la necesaria evolución de la industria en el país, Krieger admitió: “La Unión Europea no puede ser una isla, necesita mirar todas las alternativas de descarbonización, como el etanol y otros combustibles. renovable”.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de Agência AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y editor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.