El coche bioeléctrico es una apuesta de la industria

Además de reducir emisiones, el híbrido de etanol evita pérdida de ingresos y genera más ingresos para la cadena de producción, de acuerdo a un análisis de Pedro Kutney (*) para Auto Industria.

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El automóvil bioeléctrico – la definición más amigable y precisa para el automóvil híbrido de etanol, exclusivo hasta ahora brasileño – es la apuesta más prometedora de la industria automotriz instalada en el país y está detrás de una parte considerable de las inversiones de los fabricantes, que deberían sumar 117 mil millones de reales al inicio de la próxima década, según cálculos del MDIC, Ministerio de Desarrollo, Industria, Comercio y Servicios.

Al mismo tiempo que reducen las emisiones – incluso más que los eléctricos según el cálculo – los híbridos pueden garantizar mayores ganancias económicas para Brasil con un diferencial de ingresos de alrededor de R$ 7,4 billones para la industria en los próximos treinta años, si ésta es la opción preferida. Tecnología adoptada por la industria automotriz en el país.

Esto es lo que reporta el estudio recientemente publicado Trayectorias Tecnológicas Más Eficientes para la Descarbonización de la Movilidad, elaborado por LCA Consultores y MTempo Capital, a pedido del MBCB.

Acuerdo de Cooperación de Movilidad Baja en Carbono para Brasil, una coalición de 25 entidades y empresas -incluida la mayores fabricantes de vehículos del país – que tiene como objetivo proponer acciones y políticas para la descarbonización del transporte en el país, sin elegir tecnologías específicas.

El trabajo fue presentado por primera vez la semana pasada, en el seminario Descarbonización – Los Caminos hacia una Movilidad Baja en Carbono en Brasil, organizado por Grupo Esfera y MBCB en Brasilia, DF, y contó con la participación de las principales autoridades del Ejecutivo vinculadas al desarrollo económico.

PÉRDIDAS Y GANANCIAS DE BILLONES DE DÓLARES

El estudio cifra en cifras las consecuencias socioeconómicas de elegir una u otra ruta tecnológica de descarbonización. La conclusión es que los modelos de baterías imponen pérdidas en la cadena de producción con el cierre de la producción de motores de combustión y sus componentes, además del cierre de puestos de trabajo. Por el contrario, los híbridos aportan beneficios económicos porque añaden nuevos sistemas y componentes al vehículo sin descartar ninguno ya instalado de fábrica.

Con una mayor orientación a la producción de vehículos bioeléctricos, añadiendo componentes a los modelos de combustión en producción, los ingresos de las empresas involucradas en la cadena aumentarían en casi 2,4 billones de reales en un período de tres décadas. En la misma comparación, la convergencia al 100% eléctrico reduciría los ingresos en R$ 5 billones.

La suma de lo que se pierde y lo que se gana la mayor cantidad asciende a la increíble cifra de R$ 7,4 billones.

VENTAJA A FAVOR DE LOS HÍBRIDOS

El cálculo también tiene en cuenta que Brasil no produce baterías para coches eléctricos, y mucho menos sus celdas, cuya producción se concentra en China y no se prevé una nacionalización en el horizonte visible, lo que llevaría al país a importar los componentes. y perder ingresos nacionales en caso de converger su industria a la fabricación de modelos 100% eléctricos.

El mismo estudio calcula que los bioeléctricos agregarían R$ 878 mil millones al PIB brasileño, mientras que los vehículos eléctricos eliminarían R$ 1,9 mil millones, la recaudación fiscal aumentaría en R$ 318 mil millones con los híbridos y disminuiría en R$ 679 mil millones con los autos a batería, y la correlación con la creación de empleo. Se trata de 1 millón de puestos vacantes adicionales para producir modelos de combustión electrificados frente al cierre de 597.000 puestos de trabajo en la hipótesis de invertir únicamente en vehículos puramente eléctricos, lo que hace que la transición energética con los híbridos también sea socialmente más justa.

Por tanto, si la eficiencia medioambiental del coche bioeléctrico ya tenía mucho sentido, la industria ganó un argumento indiscutible para apostar por los híbridos: ganancias de billones de dólares en ingresos frente a pérdidas de billones de dólares en la convergencia hacia los vehículos eléctricos puros.

Según el economista Luciano Coutinho, ex presidente del BNDES y socio de MTempo, los fabricantes de vehículos ya tomaron la decisión: “Para realizar el estudio, hablamos con varios fabricantes y preguntamos hacia dónde irían las inversiones en descarbonización y casi todos respondieron que seguirían el camino de los híbridos flexibles. Por eso este es el escenario más probable que describimos”.

Con esto, el gobierno gana un aliado importante para su política de reindustrialización del país, o neoindustrialización, convergiendo la necesaria ruta de electrificación con la especialidad brasileña de producir biocombustibles, lo que seguramente mantendrá a la industria automotriz en Brasil más ocupada y algo más fresca. Las decisiones de la central se comprometieron a producir sólo costosos vehículos puramente eléctricos, especialmente porque no tienen la misma disponibilidad de suministro de etanol.

LA GANANCIA TAMBIÉN ES AMBIENTAL

Además de las ganancias económicas, los vehículos bioeléctricos tienen más sentido que los vehículos eléctricos en un país como Brasil, que ha producido y distribuido en gran medida etanol durante más de cuarenta años, y tiene más del 80% de su flota de vehículos ligeros equipados con bi-flex, combustible para motores de gasolina-etanol, además de trabajar en otras fuentes de etanol además de la caña de azúcar, como el maíz, y otros biocombustibles como el biodiesel, HVO, biometano e hidrógeno verde.

Todos estos biocombustibles emiten CO2 cuando se utilizan en un vehículo, pero al provenir de fuentes naturales -y no fósiles como los hidrocarburos derivados del petróleo- casi todo el dióxido de carbono del efecto invernadero regresa a su origen, reabsorbido por las propias plantaciones de caña o maíz.

Combinado con un sistema de propulsión híbrido con motor eléctrico auxiliar, el etanol gana más eficiencia energética y supera a la batería eléctrica pura en términos de reducción de emisiones de CO2 -si se tiene en cuenta el cradle to wheel, que incluye, además del uso del vehículo- en sí [la parte del tanque a la rueda], también todas las emisiones acumuladas por la extracción de insumos, los procesos de fabricación de componentes y el ensamblaje de automóviles, la producción y distribución de combustibles.

Teniendo en cuenta todo este ciclo, según los datos recogidos en el estudio de LCA y MTempo, un modelo híbrido bioeléctrico que utiliza únicamente etanol emite 77,5 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, mientras que en el modelo eléctrico la emisión se eleva a 104,8 gCO2/km. – esto se alimenta de la matriz energética más limpia de Brasil, donde el 55% de la electricidad generada proviene de centrales hidroeléctricas y el 35% de captación eólica y solar, a diferencia de Europa, por ejemplo, que genera su energía predominantemente a partir de centrales termoeléctricas que emiten más CO2.

Este mismo vehículo equipado únicamente con motor de combustión emite 120,9 gCO2/km con etanol 100% hidratado y 269,3 gCO2/km con gasolina pura, diferente a la que se distribuye en Brasil, mezclada con un 27% de etanol anhidro.

ESCENARIO PRO-ETANOL

Con base en los hallazgos del reciente estudio y la decisión de los fabricantes de invertir en la producción de vehículos híbridos flexibles, los consultores involucrados estiman que el uso de etanol en la matriz energética del transporte nacional debería duplicarse del actual 30% a más del 60%. para 2050.

Esto ocurrirá sin competencia con la producción de alimentos ni aumento de la deforestación, ya que actualmente en el país ya es posible duplicar la producción de etanol a más de 60 mil millones de litros por año, aprovechando áreas degradadas y aumentando la eficiencia del procesamiento de la caña de azúcar. especialmente con el etanol de segunda generación, producido a partir de bagazo y otros desechos agrícolas.

También existe un gran potencial de crecimiento para el etanol de maíz, que ya representa casi el 30% de la producción nacional, también sin competencia con los alimentos, ya que sólo el almidón del grano se utiliza para destilar alcohol, el resto de fibra, proteínas y aceite del El procesamiento puede dirigirse a la producción de alimentos para animales.

La conclusión es que el país es capaz de descarbonizar las emisiones de su flota vehicular de una manera más barata, rápida y socialmente más justa que cualquier otro país, pero para que esto suceda es necesario no desaprovechar más esta oportunidad.

[El resumen ejecutivo del estudio Trayectorias Tecnológicas Más Eficientes para la Descarbonización de la Movilidad se puede descargar aquí: https://mbcbrasil.com.br/wp-content/uploads/2024/03/150324_MCW_MBCB_ESTUDOLCA_V6.pdf]