El coche eléctrico afronta la hora de la verdad
La retirada de subvenciones, la reducción de la demanda, la guerra de precios, los recortes de inversiones, las dificultades en infraestructuras y los problemas en la reventa de vehículos usados frenan el impulso de los vehículos propulsados por baterías, de acuerdo a un artículo del analista Pedro Kutney (*).
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Impulsada por políticas estatales que combinan legislación que impone tecnología e incentivos públicos en Europa, China y con menor intensidad también en Estados Unidos, la carrera por los autocares eléctricos ha provocado un rápido crecimiento del parque móvil en mercados incentivados y con ello generando problemas de repente. aparecer en el mundo real de las leyes del mercado, no siempre en línea con el pensamiento de legisladores y electroactivistas.
En la última mitad de 2023 y principios de 2024, los BEV, vehículos eléctricos propulsados por baterías, empezaron a dar malas noticias, en una combinación de reducción de la demanda en mercados importantes, retirada de subvenciones en Alemania, recortes de inversiones en fábricas de autocares nuevos y baterías. en Europa y Estados Unidos, producción por detrás de objetivos bajos y alta devaluación de los vehículos eléctricos usados.
Ungidos en todo el mundo como la solución definitiva para descarbonizar las emisiones de los vehículos, los autocares eléctricos se han convertido en el principal destino de inversiones por valor de decenas de miles de millones de dólares y euros de los mayores fabricantes del mundo. El problema es que el BEV está tardando más de lo esperado en alcanzar su propia viabilidad comercial y liberarse de incentivos públicos, poniendo en riesgo el rendimiento de miles de millones ya invertidos. Es difícil poner todos los huevos en una sola lata, especialmente cuando hay otras latas viables.
ALERTA EN EUROPA
En Europa, la primera región del mundo donde la electrificación estuvo respaldada por una legislación favorable y generosas subvenciones de varios gobiernos, la alerta sonó en el mayor de sus mercados, Alemania, que a finales de diciembre anunció la cancelación, un año antes de lo previsto. . calendario, de incentivos de hasta 6.000 euros que concederá a quien adquiera un coche eléctrico.
Después de otorgar más de 10 mil millones de euros en incentivos para vehículos electrificados desde 2016, el gobierno alemán informó que no tenía recursos en el presupuesto público para financiar la transición a los BEV.
Hoy, Europa registró en 2020 el peor desempeño mensual de los autocares eléctricos desde antes de la pandemia, en 2020. Las ventas en la región cayeron un 16,3% respecto a diciembre de 2022. En Alemania el golpe fue peor: las compras de BEV en retracción bajaron un 48% en comparación con el el año anterior, y los híbridos bajaron un 74%.
El resultado negativo plantea ahora dudas sobre la viabilidad de cumplir la legislación de la Unión Europea, que estableció, de aquí a 2035, una prohibición total de los vehículos propulsados por combustibles fósiles. Hay importantes figuras del sector que admiten un posible plazamiento de este espacio.
Volkswagen, el mayor fabricante europeo, para superar el escándalo de fraude en la medición de las emisiones de sus motores diésel, apostó todas sus fichas por los BEV. La empresa adoptó un plan con la ambición de ser el mayor productor mundial de estos productos, pero no logró igualar el juego con la competencia de los chinos.
A finales del año pasado, tras las interrupciones en algunas líneas de producción eléctrica, el director general Thomas Shaefer admitió que la empresa necesitaba cambiar su estrategia. Casualmente, Volkswagen canceló una inversión de 2.200 millones de dólares que tendría en una nueva fábrica de BEV en Alemania.
El mercado europeo es el segundo más grande del mundo para BEV, en 2023 representó el 22% de las ventas globales, con 2 millones de unidades, con un impresionante crecimiento del 27% respecto a 2022, pero dejó de mostrar una caída a finales del año. pasado. año, abriendo una guerra de precios sin precedentes hasta ahora que reduce la rentabilidad y el valor de los coches usados.
En Estados Unidos y Europa, Tesla adoptó seis reducciones de precio para su coche más barato, el Model 3, que empezó en 2023 costando 47.000 dólares y acabó el año en 39.000 dólares en el mercado americano. Para compensar el fin de los incentivos en Alemania, Volkswagen creó un “bono medioambiental medio” de más de 7.000 euros para quienes quieran llevarse un ID.3 a casa, y de 7.700 euros para el ID.4. Sin embargo, el descuento está respaldado por una reducción de los beneficios o un aumento de las pérdidas.
Siempre más escéptico con los vehículos eléctricos, el director general del Grupo Stellantis, Carlos Tavares, calificó el escenario de “baño de sangre”, afirmando que las reducciones podrían llevar al colapso de los fabricantes: “Tenemos una empresa que reduce brutalmente los precios y la rentabilidad. están colapsando. Cuando lo haces, saltas a un océano rojo y las cosas se vuelven muy difíciles en el futuro”.
REVÉS EN ESTADOS UNIDOS
GM, que vende BEV al público y a sus accionistas como única y definitiva solución para el futuro de sus vehículos, ante una demanda muy inferior a la anunciada, reconoció que no podría lograr su plan de producir 400.000 autocares eléctricos para finales de siglo. año hasta mediados de 2024, porque solo vendí 100.000 en la segunda mitad de 2023.
En octubre, la compañía anunció que retrasaría un año la construcción de una fábrica de camiones eléctricos en Detroit, parte de la industria automotriz de Estados Unidos.
En noviembre pasado, Ford tuvo que dar una mala noticia: la compañía dijo que revisaría o retrasaría las inversiones en vehículos eléctricos por un valor de alrededor de 12 mil millones de dólares, anunciadas meses antes, en febrero. El fabricante justificó la medida por una demanda de modelos electrificados inferior a la esperada.
En acción, Ford también anunció el primer objetivo de los recortes: la reducción de la inversión de 3,5 mil millones de dólares en una fábrica de baterías que se construirá en el estado de Michigan.
El importante crecimiento anual, en 2023, del 50% de las ventas de BEV en Estados Unidos se registró bajo una base comparativa baja y esconde además un nicho de mercado, del 7,7% del total de 15,5 millones de vehículos nuevos matriculados.
En un contexto de incentivos gubernamentales y recortes de precios, el país de las enormes camionetas de gasolina superó por primera vez la marca del millón de coches eléctricos vendidos este año, de los cuales 1,2 millones, más del 55%, modelos Tesla.
Los analistas estiman que después del salto de 2023, la expansión de los BEV se desacelerará en Estados Unidos. Las numerosas nuevas empresas fabricantes de vehículos eléctricos que surgieron en el país a raíz del éxito de Tesla valían especulativamente miles de millones de dólares antes de producir un automóvil en solitario, pero ahora pagan el precio de promesas que no pudieron cumplir a los inversores. Hay empresas del sector que cotizan en Bolsa que corren el riesgo de llegar a finales de 2024 sin empleo. Tres de ellos han solicitado recuperación judicial.
SIN EMBARGO, TESLA ESCAPA
Sin embargo, el mayor icono del electroactivismo vehicular y el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, cuyo valor de mercado superó a todos los grandes fabricantes de vehículos, escapó a las noticias negativas. Hace unos días, Tesla publicó unos resultados financieros que decepcionaron a los analistas del mercado.
En 2023, la compañía del multimillonario Elon Musk siguió convirtiéndose en el mayor fabricante de BEV, vendiendo 1,8 millones de ellos en todo el mundo, pero a precios más bajos, perdiendo rentabilidad, lo que provocó que su valor de mercado cayera en 94.000 millones de dólares en las primeras semanas. del año, el peor comienzo de año para Tesla desde que salió a bolsa en 2010.
El crecimiento no es fuerte y la competencia china está destruyendo sus logros. Los márgenes de Tesla aún no son muy elevados pero sufrieron una fuerte caída a finales de 2023, pasando del 27,5% al 16,3%. En el último trimestre del año pasado, la compañía perdió su liderazgo en ventas globales de autocares eléctricos frente a la empresa china Byd, que vendió 1,6 millones de BEV en todo el mundo y creció un impresionante 73%.
En una reciente conferencia telefónica para presentar los resultados de Tesla en 2023, Elon Musk abordó los inconvenientes de la competencia y reconoció que “se espera que los fabricantes chinos de automóviles eléctricos logren un éxito significativo fuera de China” en los próximos años. Musk, el hombre más rico del mundo y defensor del libre mercado, dejó en el aire una posible petición de ayuda a los gobiernos occidentales: “Francamente, creo que, si no se establecen barreras comerciales, ellos [los chinos] prácticamente derribarán la mayor parte del resto de empresas del mundo”.
POCO PARA ALQUILAR Y REVENDER
Hertz, una de las mayores empresas de alquiler de coches del mundo, que está provocando una reducción de la demanda de BEV en Estados Unidos, anunció que abandona su plan de comprar 100.000 modelos de Tesla y, a lo largo de este año, se deshará de 20.000 BEV, un un tercio de su flota de vehículos eléctricos, para cambiarlos por autocares de combustión más demandados por los clientes.
La empresa de alquiler esperaba aumentar sus beneficios ofreciendo traslados, con la esperanza de atraer clientes dispuestos a pagar tarifas diarias más caras y que la venta de vehículos usados también fuera más rentable. Pero sucedió exactamente lo contrario. La realidad es que los clientes no quieren pagar más por un BEV, quieren alquilarlo o comprarlo de segunda mano.
Por otro lado, la agresiva política de recorte de precios adoptada por Tesla también ha reducido el valor de quienes tienen un modelo usado de la marca, como es el caso de Hertz, que calcula pérdidas de 245 millones de dólares por la depreciación y desmovilización de sus vehículos. sus flota BEV.
Un movimiento similar se produjo en Europa, donde Sixt decidió retirar todos los Tesla de su flota.
Si alquilar un coche eléctrico es complicado, aún es más fácil revenderlo. Después del rápido crecimiento de la flota mundial durante la última década, la industria se enfrenta por primera vez a BEV usados y los resultados son pobres.
La diferencia entre estos conocidos vehículos de combustión se evalúa por estado general y kilómetros, sin embargo, no hay criterios claros para establecer el precio de un modelo eléctrico de segunda mano, donde las baterías representan más del 30% del valor y su durabilidad. se evalúa por ciclos de recarga.
En realidad, este es otro problema: la flota de BEV está creciendo más rápido que las estaciones de carga, lo que genera más inseguridad para los compradores potenciales.
A pesar de ser una tecnología en evolución, los nuevos modelos son cada vez mejores, más baratos y con mayor autonomía, lo que también deprecia el mercado de segunda mano, ya que son pocas las personas que se deciden a comprar un BEV de segunda mano, que en Europa tarda más de noventa días en revenderse y se deprecia. mucho más que un modelo de combustión similar.
El director de operaciones de Toyota Motor en Europa, Matt Harrison, dijo a Bloomberg que “simplemente no hay demanda de vehículos eléctricos usados”. Dirk von Knapp, representante de los distribuidores de Volkswagen y Audi en Alemania, afirma que “los precios deben reducirse significativamente sólo para que los clientes opten por los vehículos eléctricos”.
En este escenario, son bastante preocupantes los aproximadamente 1,2 millones de BEV vendidos en Europa en 2021, la mayoría de ellos bajo contratos de arrendamiento de tres años que expirarán este año. Los clientes tendrán que devolver estos autocares, lo que inundará el mercado de segunda mano, aumentando el número de coches y devaluando aún más sus precios.
DEMOLER CHINA
Los problemas que enfrentan actualmente las transiciones están más presentes en Europa y Estados Unidos. En China, el gobierno, que controla el mercado de la mano, sigue impulsando fuertemente su industria de vehículos electrificados, obligando a bajar los precios que se están extendiendo por todo el mundo y que acosan a los fabricantes tradicionales en sus propios mercados.
Los chinos comprarán 5,1 millones de BEV en 2023, una expansión anual del 21%. Los automóviles propulsados por baterías representan alrededor de una cuarta parte de las ventas internas en China, que por sí sola representó el 57% del mercado mundial el año pasado, con una tendencia a ampliar aún más esta participación y difundir sus vehículos eléctricos entre todos.
Pero no hay problemas. En el mercado interno, los BEV usados y devaluados están empezando a ser abandonados en las calles de las principales ciudades chinas, según agencias de noticias. Al mismo tiempo, fuera del país, los principales mercados de Europa y Estados Unidos imponen o consideran imponer mayores barreras comerciales y barreras para contener la competencia de las empresas chinas.
EL CRECIMIENTO DEPENDE DE LOS INCENTIVOS
Las ventas de BEV alcanzaron un récord histórico de 9 millones en 2023, con un crecimiento del 29% respecto a 2022 y una cuota de poco más del 10% sobre el total de 86 millones de vehículos vendidos en todo el mundo. Fuera de China, Europa y Estados Unidos, el resto del mundo consumió sólo el 8% de los BEV vendidos.
No hay un fuerte crecimiento en la cuota de vehículos eléctricos en este momento, y no se esperan caídas importantes en los próximos años, pero está claro que sin subvenciones e incentivos, los vehículos propulsados por baterías perderán fuerza porque siguen siendo una tecnología cara. en evolución. , que no ha solucionado todos sus problemas, principalmente el de una infraestructura de carga insuficiente, la incertidumbre sobre el coste de las reparaciones en caso de accidentes y la elevada devaluación a la hora de revender los BEV usados.
Tras la euforia inicial sobre los coches eléctricos como solución final para descarbonizar las emisiones de los vehículos, cada vez es más difícil ganarse la confianza de los consumidores en algo que no saben que será un problema. Por lo tanto, otras soluciones menos atractivas pueden tener posibilidades de prosperar, como los biocombustibles.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio de Automoción, especializada en cubrir el sector de la automoción.