El cohete BYD sube muy rápido, sin riesgo
En cuatro años, el fabricante chino ha multiplicado por diez su producción y está valorado en 105.000 millones de dólares, pero un importante inversor prevé problemas, de acuerdo al analista automoror Pedro Kutney (*) enb un informe en Auto Industria.
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El meteórico ascenso de BYD en el escenario mundial como el mayor fabricante de vehículos eléctricos e híbridos del mundo es ya un caso de estudio que debería figurar en los libros de texto de gestión y marketing; La pregunta es si esta historia tendrá una continuación tan feliz como el momento actual.
En tan solo cuatro años, BYD ha multiplicado por diez su volumen de producción y se ha convertido en la tercera empresa automovilística más valiosa del planeta, valorada en 105.000 millones de dólares, un valor de mercado sólo superado por el de Toyota y Tesla.
Sin embargo, justo en lo que parece ser el mejor momento de la compañía china, uno de sus mayores inversores está reduciendo significativamente su exposición, lo que pone en duda la continuidad del meteórico desempeño registrado hasta ahora.
PROYECCIÓN DE EXPORTACIÓN DE 800.000 VEHÍCULOS PARA 2025
Warren Buffett, megainversor y propietario del fondo Berkshire Hathaway, que compra acciones de BYD para su cartera de inversiones desde 2008, comenzó a vender en 2022 y redujo su participación en la empresa a menos de la mitad, ahora menos del 5%.
ESCENARIO GEOPOLÍTICO INHÓSPITO
Podría tratarse simplemente de un intento de sacar provecho del aumento de las acciones, pero algunos ven el movimiento, hasta ahora silenciado, como una señal de que las cosas podrían empeorar mucho para BYD en la batalla entre Estados Unidos y China por la supremacía en tecnologías sensibles, un choque que probablemente se profundizará bajo el gobierno imperial de Donald Trump.
Michael Dunne, consultor especializado en el mercado mundial de vehículos eléctricos, señala que BYD es visto por muchos ideólogos del gobierno estadounidense como la punta de lanza del Partido Comunista Chino en su proyecto de dominar la tecnología mundial de automóviles eléctricos y baterías. Por lo tanto, la empresa china se enfrentará a considerables barreras y ataques a su desempeño.
Bajo el gobierno de Joe Biden, se impuso un arancel de importación del 100% a los vehículos eléctricos chinos. Peor aún fue la aprobación de una prohibición total del uso de software y equipos de conexión chinos en suelo estadounidense, lo que hace prácticamente imposible que cualquier vehículo chino entre al país con estos dispositivos a bordo.
Dunne recuerda que Buffett ya tomó una decisión similar para reducir la exposición a los riesgos geopolíticos cuando se encontró en una situación parecida: en 2023, el inversor vendió todas las acciones que tenía en TSMC, el mayor y más rentable fabricante de semiconductores del mundo, ubicado en Taiwán, la provincia rebelde de China.
Cuando se le preguntó por qué se deshacía de acciones aparentemente tan rentables, Buffett fue contundente: “No me gusta la ubicación [de TSMC]”.
EL DESPEGUE DE LA MARCA
La aceleración de BYD en el mundo del automóvil parece seguir la misma cinética que los coches eléctricos que fabrica, con una parada inmediata al primer toque del acelerador. Fundada en Shenzhen, China, hace exactamente treinta años como fabricante de baterías para teléfonos móviles, fue recién en 2005 cuando entró en el mundo de los automóviles y lanzó su primer coche de combustión.
Cabe señalar que el primer híbrido enchufable se lanzó en 2008, precisamente cuando el fondo de Warren Buffett comenzó a comprar acciones de BYD, y el primer eléctrico en 2009. En 2022, la compañía dejará de producir modelos equipados solo con motores de combustión.
Tras tres años consecutivos de caída de ventas, de 2018 a 2020, BYD despegó con una aceleración impresionante: en los últimos cuatro años, la producción se multiplicó por diez, pasando de 440.000 unidades en 2020 a 4,2 millones en 2024, más de lo que fabricaron Ford, Honda o Nissan el año pasado, por citar algunos competidores con muchas décadas más en el mercado global.
CAMAÇARI: RESCISIÓN DE CONTRATO CON CONSTRUCTORA CHINA
En el mismo periodo en el que impulsó su producción, BYD también inició un ambicioso plan de internacionalización, que se tradujo en la exportación de 400.000 coches el año pasado, más de 100.000 de ellos a Brasil y 40.000 a México. Y la meta es duplicar las exportaciones a 800 mil este año.
Al mismo tiempo, BYD comenzó a expandir fábricas en todo el mundo para convertirse en un fabricante global similar a las empresas más grandes del sector. El fabricante de automóviles está invirtiendo en unidades industriales en Indonesia, México y Brasil. En Camaçari, BA, afirma estar construyendo su fábrica más grande fuera de China, con una planta en el mismo terreno que antes pertenecía a Ford.
LAS FUERZAS EN ASCENSO
Una combinación de factores explica el impulso ascendente de los SUV de BYD, empezando por su admirable verticalización: el fabricante produce internamente el 80% de los componentes utilizados en sus coches y, por tanto, tiene costes un 25% inferiores a sus competidores occidentales.
Entre estos componentes se encuentra el principal en cualquier coche enchufable, ya sea híbrido o eléctrico: las baterías Blade de litio-hierro-fosfato, desarrolladas por la propia BYD, que son más eficientes y seguras –no se incendian al romperse y quedar expuestas al aire-. Incluso su competidor Tesla ha adquirido las baterías Blade de BYD para equipar su Model Y producido en Berlín, Alemania.
BYD también domina por completo el desarrollo de sus productos, para lo que cuenta con un equipo de 110.000 ingenieros y ha registrado ya 29.000 patentes globales. Cuenta con un equipo de más de seiscientos diseñadores formado por el ex Audi Wolfgang Egger, que ha diseñado coches tan atractivos y modernos como sus competidores occidentales.
Adelantándose a otros fabricantes de modelos electrificados, BYD cuenta con un amplio portafolio de productos eléctricos e híbridos enchufables, para todos los gustos y presupuestos, desde el Seagull con un precio equivalente a US$ 9.700 en China – vendido en Brasil como Dolphin Mini por alrededor de R$ 120.000 – hasta llegar al tope con el Yangwang U9 que cuesta US$ 223.000.
MINI DELFÍN
La línea de productos abarca desde el Dolphin Mini hasta vehículos que cuestan más de 200.000 dólares.
De este modo, BYD es hoy la antítesis de los fabricantes chinos del pasado reciente, que hace apenas una década producían vehículos horribles, mal acabados y de baja calidad.
Hoy BYD puede competir en apariencia, tecnología y precio en cualquier mercado global. Precisamente por ello, pretende exportar 800.000 unidades este año y ya cuenta con una flota de cuatro buques roll-on roll-off –incluido el de Shenzhen, el mayor de su tipo en el mundo– para agilizar la distribución de sus productos.
FUERZAS DE DESCENSO
Si son muchas las fuerzas combinadas que llevan a BYD a la cima, también hay algunas que lo hacen caer, más allá de la lucha geopolítica. Uno de los vectores negativos es la incertidumbre sobre la calidad de los productos, que aún no han sido sometidos a los efectos del tiempo, debido a la juventud del fabricante y de sus coches.
Pero ya hay algunas señales no muy positivas: el tradicional Estudio de Calidad Inicial de la consultora JD Power, realizado en China en 2024, coloca en las últimas posiciones del ranking al eléctrico Seal, que registró 223 problemas por cada cien vehículos vendidos, y al híbrido Song Plus, que presentó 248 problemas por cada cien -ambos modelos se venden en Brasil-.
No es de extrañar, ya que ningún fabricante multiplica por diez su producción en sólo cuatro años sin enfrentarse a cuellos de botella y déficits de calidad.
Aunque su calidad percibida es mucho mayor que en el pasado, los automóviles chinos enfrentan mayores barreras de importación en los mercados más grandes del mundo, con un 100% en Estados Unidos y entre un 25% y un 48% en los países de la Unión Europea (BYD vendió solo 3.000 vehículos en Alemania en 2024).
Mercados emergentes anteriormente más amigables, como Brasil y México, también aumentarán los impuestos a las importaciones. La asociación brasileña de fabricantes, Anfavea, acusa a BYD y otras marcas chinas de prácticas de dumping y competencia desleal, y pide al gobierno que tome medidas.
LOS ALTOS NIVELES DE EXISTENCIAS DESAGRADAN A LOS DISTRIBUIDORES
Para superar estas barreras, los chinos están invirtiendo en fábricas en el extranjero, pero éstas no serán tan productivas, principalmente porque las relaciones laborales son diferentes, como lo demuestra el episodio de los 163 trabajadores chinos que trabajaron en condiciones precarias para la constructora Jinjiang.
La constructora que ya había construido, sin problemas, varias fábricas para BYD en China, fue contratada para hacer lo mismo en Camaçari, pero aquí el mismo modus operandi no funcionó y fue necesario retrasar las obras y contratar una empresa brasileña.
Otro problema que surge es el costo de la agresiva estrategia de ventas de BYD, que según el consultor Michael Dunne ha dejado insatisfechos a los concesionarios en países como Tailandia, Indonesia y Brasil.
Según informes, el fabricante está designando distribuidores en áreas cercanas, lo que está provocando una caída en los ingresos de las tiendas.
La formación de grandes stocks de automóviles que luego se venden con grandes descuentos también ayuda a aumentar las ganancias: solo en el mercado brasileño, BYD registró 76,8 mil vehículos en 2024 y alcanzó la posición de décima marca más vendida en el país, pero terminó el año con algo así como 40 mil unidades en stock, importadas antes del aumento de impuestos en julio.
“La luna de miel se cortó y ya terminó, no hay dinero”. Eso es lo que el consultor Michael Dunne escuchó de un concesionario de São Paulo, resumiendo su descontento con la falta de ganancias en las ventas de automóviles BYD.
También hay problemas de deuda más grandes de lo que parece, según un informe reciente de Bloomberg. BYD colocaría parte de su deuda pendiente con proveedores en su balance como capital de trabajo.
Dunne reconoce, sin embargo, que “todos estos problemas son manejables” y que BYD tiene la fuerza para superar los dolores de su crecimiento meteórico, pero no sin una pérdida natural de velocidad.
En resumen, BYD ha tenido un desempeño excepcional hasta ahora, pero no es invencible ante las dificultades que tendrá que enfrentar de ahora en adelante, especialmente las geopolíticas ya anticipadas por los movimientos de Warren Buffett.
(*) Pedro Kutney, es un periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automovilístico. Con más de 35 años de experiencia, ha editado publicaciones periódicas, revistas y portales de noticias del sector.