El debate sobre un nuevo coche popular
Posible solución para reactivar el mercado de vehículos de kilómetro cero podría traer retroceso tecnológico y aislar la industria, de acuerdo al análisis de Pedro Kutney para una publicación de Auto Industria.
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Ante el declive del mercado y el escenario insostenible de la industria, que solo produce vehículos carísimos para consumidores sin ingresos ni crédito para comprarlos, líderes de la industria y especialistas comenzaron a hablar, aquí y allá, sobre la necesidad de retomar el mercado nacional. política del coche popular.
En teoría, sería un automóvil de kilómetro cero con precios más asequibles, que desapareció en Brasil en la última década, cuando los desarrollos tecnológicos obligatorios, las estrategias de marketing, las crisis económicas y el empobrecimiento de la población hicieron que el producto fuera inaccesible para más del 90 %. de la población nacional.
Pero la pregunta es: ¿Cómo recrear el popular auto sin contratiempos del producto y su industria? ¿Cómo reinventar un vehículo barato sin amputaciones tecnológicas ni de confort? ¿Cómo evitar que se cree otra de las muchas jabuticabas ya sembradas en Brasil por este sector? ¿Será un fruto más que aquí sólo existe y que aísla al país de los mercados más grandes del mundo y de las principales tendencias tecnológicas?.
Al igual que la fruta en cuestión, el automóvil 1.0, creado en 1993 para ser popular con un tratamiento fiscal diferenciado, es una auténtica jabuticaba automotriz brasileña que perdura hasta hoy con impuestos más bajos, pero con un contenido y un precio mucho más altos, que hacen que el término “popular ” pierde sentido, a pesar de que estos autos siguen siendo muy caros para lo que ofrecen.
¿LA HISTORIA SE REPITE?
Recordando lo que sucedió en Brasil hace 30 años, cuando el mercado de menos de 1 millón de autos por año era insostenible para apenas cuatro automotrices que operaban aquí, las automotrices y sus autopartistas, concesionarios, trabajadores y gobierno se reunieron en torno a la mesa del Sectorial Automotriz. Cámara, creada para desbloquear las ventas.
Ya en ese momento, el mercado de vehículos era un corralito limitado por productos carísimos –y mucho peores que los actuales–, falta de crédito y bajos ingresos.
¿Y cuál fue la solución? En su momento, en el primer convenio de la Cámara, firmado en 1992, que buscaba ampliar el mercado con precios más amigables, cada parte cedió ingresos: industria y concesionarios acordaron reducir ganancias, el gobierno rebajó el principal impuesto que aplicaba al sector, el El IPI, que iba desde un abrasador 20% para un modelo 1.0 hasta un 42% para los más potentes de más de 100 caballos, y bajaba hasta un 14%-36%.
Al año siguiente, el segundo acuerdo de la Cámara creó el llamado auto popular, reduciendo el IPI a un simbólico 0,1% para los modelos con motores de 1 litro -con abierta excepción para Volkswagen, que fue urgido por un nostálgico capricho de un Presidente de la República a sacar de la tumba al Escarabajo con su ineficiente motor enfriado por aire.
Solo Fiat tenía lista la solución con su Uno Mille lanzado años antes, el resto corrió tras trucos tecnológicos, degradando la capacidad volumétrica de los motores existentes a ejes para lanzar su popular 1.0 con potencias que apenas llegaban a los 50 caballos de fuerza.
Con las populares, el mercado se multiplicó por dos y por tres en los años siguientes. Ni siquiera variaciones al alza del IPI, que alcanzó el 10% a principios de la década de 2000, hicieron perder terreno a los modelos 1.0: en 2001 dominaron el pico histórico del 70% de las ventas.
Pero la ganancia en volumen de mercado se basó en productos desplumados y de baja calidad, donde incluso un simple protector de cárter o tapetes de goma se vendieron como opciones. Los coches populares eran los más baratos pero pueden considerarse demasiado caros para lo que ofrecían, se pueden enmarcar en la interesante clasificación de los peores coches más caros del mundo.
¿AUTOS DESGUAZADOS?
¿Hay algo en la breve historia anterior que le recuerde el Brasil automotriz de 2023? Seguramente no por los productos, que hoy en día están mucho más evolucionados debido a la legislación sobre control de emisiones y seguridad, además de que se cobra a los consumidores mejor informados. Pero el hambre del mercado obliga a buscar una solución que sí recuerda a la Cámara Sectorial de hace 30 años.
La memoria histórica de lo ya hecho sirve para aprovechar los aciertos y evitar los mismos errores del pasado reciente. Cuando se habla de recrear y relanzar el auto popular en Brasil, también es necesario saber quién va a renunciar a qué y cuáles serán las consecuencias en el horizonte.
Es cierto que esta vez será mucho más difícil convencer a cualquiera de las partes para que renuncie a los ingresos. Las matrices de los fabricantes de vehículos no tolerarán ni un centavo más de pérdida en Brasil, uno de los diez mercados más grandes del mundo, pero uno de los más pequeños entre los más grandes, en el que ya no tiene sentido inmovilizar capital mientras sea necesario invertir miles de millones en nuevas tecnologías de transición energética.
El gobierno tiene poco o ningún espacio para reducir los impuestos a los vehículos. El IPI de los coches de 1,0 litro se ha fijado en el 5,27% desde la última rebaja fiscal, en 2022: ya es un porcentaje bastante regular y la reforma fiscal en construcción tiende a eliminar este impuesto. Los estados tampoco quieren ni oír hablar de una reducción del ICMS del 12%.
Si nadie puede renunciar a los ingresos, ¿qué queda, entonces, es arrancar autos para hacerlos más baratos, creando más ejemplos de los peores y más caros vehículos del mundo?.
¿Volverá la industria a cobrar por el protector de cárter y las alfombrillas? ¿Qué tal quitar la dirección eléctrica para esculpir el muque al manejar el volante? ¿Los elevalunas, las cerraduras y el ajuste de los espejos volverán a ser manuales? Quizás no tanto, pero es muy probable que elementos como el aire acondicionado y el sistema de sonido multimedia vuelvan a ser opciones costosas, lo que contribuye a que la compra de un vehículo usado mejor equipado sea mucho más ventajosa.
¿Y la legislación sobre control de emisiones, eficiencia energética y seguridad de los vehículos? ¿Se aprovecharán también las leyes para producir un coche más barato? ¿Qué se le puede quitar a los coches que ya tienen menos equipamiento que sus homólogos europeos?.
El hecho es que la industria sigue produciendo autos populares en Brasil, más evolucionados que en el pasado, es cierto, pero que ya no tienen precios populares, a pesar de tener un acabado tosco y poca comodidad en comparación con mercados más evolucionados.
Las especulaciones apuntan a que el nuevo coche popular sería un modelo de 1,0 litros, con motor que funciona exclusivamente con etanol, a ser vendido entre R$ 50.000 y R$ 60.000. Por lo tanto, empeoraría aún más las cosas, lo que no es de extrañar cuando se trata de un Fiat Mobi o un Renault Kwid, los dos vehículos nuevos más baratos del mercado.
Será muy difícil revivir un auto popular sin un precio popular o sin un programa de crédito popular, como uno no se imagina que el público objetivo de esta nueva jabuticaba nacional tenga ingresos por tan poco. Es decir, se puede estar creando un programa que no sirve a quienes deberían.
Hay que dar transparencia a lo que se está negociando para evitar una involución disfrazada de evolución con la aprobación de incentivos públicos a los vehículos que incluso pueden hacer crecer el mercado, pero que también meten esqueletos en los armarios, como sucedió hace 30 años con la los modelos 1.0 y el viejo Escarabajo, que a pesar de todas las simpatías por el modelo, no trajeron ninguna evolución al país.
Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de Agência AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y editor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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