El desafío es hacer un mejor auto a un precio más bajo para tener un mercado más grande
La industria necesita negociar fórmula para reducir valores sin contratiempo tecnológico, de acuerdo a un artículo elaborado por el analista Pedro Kutney (*), del Observatorio Automotriz para Auto Industria.
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Cansa reafirmar que los precios de los automóviles en Brasil –y los costos de financiamiento– escapan desde hace mucho tiempo a las posibilidades de compra de la mayoría de la población. Lo novedoso de esta situación es que los fabricantes comenzaron a sentir con mayor intensidad el principal efecto de esta situación: la reducción creciente de clientes.
Esto indica que, en los próximos años, se debe hacer algo para revertir este escenario. El desafío para la industria automotriz del país -posiblemente en combinación con el nuevo gobierno que asume en enero con un historial de apreciación del sector- es generar políticas para seguir fabricando autos cada vez mejores, pero a precios y medios más accesibles. de compra, para que se cree un mercado más grande y viable.
Tras la fase aguda de la pandemia y la falta de microchips -que continúa, pero a una escala mejor controlada-, los fabricantes están saliendo de la zona de confort que, desde hace unos dos años, protegía sus beneficios de la falta de productos. Vendieron mucho menos por mucho más, pero esta situación no es sostenible por mucho tiempo.
El precio medio de venta de un automóvil en Brasil ya supera los R$ 140.000, el nivel más alto de la historia. Aun así, en 2021 y 2022 se vendieron casi 2 millones de autos, un volumen que, cabe decir, la industria considera bajo para su viabilidad en el país. Aún más increíble es que más del 60% de las ventas de este año fueron en efectivo.
Incluso muy por debajo del potencial que, dijeron, debería superar los 4 millones de vehículos/año, el límite para seguir vendiendo tantos vehículos a precios tan elevados parece ser incluso inferior a los actuales 2 millones anuales. En otras palabras, el mercado nacional se agota a sí mismo, atrapado con un número cada vez menor de consumidores frente a precios cada vez mayores.
AGOTAMIENTO DEL MERCADO
Algunos indicadores publicados recientemente demuestran la insostenibilidad del escenario actual. En los once meses de este año, alrededor de la mitad de las ventas se realizaron a particulares, al por menor en concesionarios, la otra mitad a empresas, solo en noviembre el porcentaje de ventas directas subió a un impresionante 56%, según un informe mensual. por Fenabrave.
Según el seguimiento de Jato Dynamics, las ventas directas de noviembre llaman la atención sobre el monto destinado al leasing en divisiones o empresas de las propias automotrices, alrededor de dos tercios del total. Posiblemente estos son vehículos que se están agregando a las flotas de autos de suscripción.
Solo las empresas de alquiler compraron, en noviembre, el 34% de los autos matriculados en el mes, el mayor volumen del año, que en enero fue sólo del 17%, según una encuesta de la asociación de fabricantes, Anfavea.
Esto ocurre porque hay un claro retroceso del consumidor individual y, también, porque las empresas de alquiler tienen una demanda represada estimada en 600 mil vehículos para renovar sus flotas, ya que los fabricantes no fueron capaces de producir lo suficiente para atender todos los pedidos y prefirieron , por supuesto, para dirigir los coches donde la venta es, en teoría, más lucrativa, al por menor en los concesionarios.
Este escenario también está cambiando, ya que las ventas directas destinadas a arrendamientos a largo plazo, de dos a tres años en contratos de suscripción, también son una opción rentable para los fabricantes de automóviles, especialmente cuando el negocio es explorado por divisiones o empresas del mismo grupo. No es de extrañar que algunos de los mayores fabricantes del país, como Stellantis, Volkswagen, Toyota, Nissan y Renault, estén explorando el creciente mercado de suscripción de vehículos.
Otra señal de alerta del agotamiento del poder adquisitivo de los consumidores es que, en octubre pasado, el 69% de las ventas fueron al contado, frente a sólo el 31% a plazos. Esta es una anomalía nunca antes vista. Hace dos años estos porcentajes eran exactamente los contrarios: se financiaba del 60% al 70% de los negocios.
Todo indica que así como está, el mercado brasileño de vehículos no se detendrá, no crecerá, se encamina hacia el estancamiento o la contracción, y eso podría hacer inviable el negocio de algunos fabricantes aquí.
Abro aquí paréntesis: antes de que comiencen los ingenuos ataques a este columnista, diciendo que lo mejor era poner a cero el impuesto de importación y dejar explotar a “los codiciosos automotrices” llamados nacionales, conviene considerar que los autos importados, en su mayoría, serían de estos mismos fabricantes instalados en otras partes del mundo, y que los precios serían tan altos o más altos que los vehículos producidos aquí, reduciendo aún más el poder adquisitivo, además de hacer imposible alimentar un mercado tan grande como el único de Brasil. con vehículos importados.
INCENTIVOS AL CONSUMIDOR
Para volver a crecer, el mercado brasileño de vehículos necesita correcciones de ruta o Ruta 2030, un programa que orienta el desarrollo de la industria automotriz en el país con incentivos y objetivos de eficiencia energética, adopción de sistemas de seguridad e inversiones en investigación y desarrollo.
La primera de las tres fases de Rota 2030 finalizó el pasado mes de septiembre y todos los fabricantes cumplieron con los requisitos del programa para reducir el consumo y aumentar el uso de dispositivos de seguridad activa y pasiva. El problema es que, si bien los automóviles se han vuelto mejores y más seguros, también se han vuelto más caros, lo que reduce los beneficios de los avances tecnológicos para la sociedad, ya que pocos pueden beneficiarse de ellos.
Con mejores autos y menos clientes para ellos, los fabricantes ya perfilan un movimiento que puede resultar en un nuevo retraso tecnológico para el sector en el país. Se inician las negociaciones para la segunda fase de la Rota 2030, de 2023 a 2027, y la tendencia es prohibir avances más ambiciosos en eficiencia energética y la adopción de sistemas de seguridad, para sujetar precios y mantener la rentabilidad.
La reducción de costes mediante la reducción de la evolución tecnológica es sin duda el peor camino a seguir. Esto ya se ha hecho muchas veces por aquí y el resultado fue la producción de los peores y más caros autos del mundo; todavía hay muchos de ellos funcionando en Brasil.
Los estímulos, si llegan, hay que darlos al consumo. Si hubiera alguna reducción de impuestos para autos más eficientes y seguros, este incentivo necesariamente debería repercutir en el comprador, y no en el margen de beneficio del fabricante, quien continuaría con la obligación de producir vehículos cada vez mejores.
En este sentido, siempre es bueno considerar, también, que si crecen las ventas, aun cobrando menos impuestos, también crece la recaudación.
Cualquiera que sea el camino adoptado, lo mejor de ambos mundos sería la continuación de la evolución tecnológica con una reducción real de los precios en relación con el poder adquisitivo de la población.
HASTA EL AÑO 2023
Ante la necesidad de descansar, tras un año agotador, y ante la falta de temas relevantes, este Observatorio de la Automoción se toma un descanso a finales de año y principios del siguiente. Volveré a publicar nuevas ideas, debates, críticas y propuestas para el sector de la automoción a partir de la segunda semana de enero, con los resultados de 2022 ya cerrados y las proyecciones oficiales para 2023. Hasta entonces, terminaré la última columna de este año agradeciendo por leer y desearles a todos un nuevo año lleno de logros y alegrías, dado lo que ya fue, será mejor.
Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotriz, y editor de la revista AutoData. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de Agência AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y editor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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