El etanol y el flex híbrido necesitan superar su actual complejo en Brasil
Ya es hora de que Brasil reconozca su ventaja bioenergética y fomente sus propias soluciones para descarbonizar las emisiones de los medios de transporte, de acuerdo a un artículo especial de Pedro Kutney (*).
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Acuñada en 1958 por el periodista y dramaturgo Nelson Rodrigues, la expresión complejo mestizo ilustra la inferioridad que los brasileños ven en sí mismos, como perros sin raza definida y sin valor monetario que deambulan en busca de comida volcando botes de basura
Este complejo aparece en varios ámbitos del escenario nacional, desde el fútbol –que inspiró inicialmente la teoría de Rodrigues con la humillante derrota del Mundial de 1950– hasta los avances tecnológicos aquí desarrollados.
Una de las víctimas del complejo mestizo es el etanol brasileño, su evolución hacia el sistema flex fuel etanol-gasolina y el avance hacia el powertrain flex híbrido, combinado con propulsión eléctrica.
Son todas creaciones brasileñas que colocan al país por delante del resto del mundo en velocidad y eficiencia para reducir y descarbonizar las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos, pero la viralidad nacional suele catalogar estas soluciones como demora o fracaso.
Muy por el contrario, no falta evidencia de que el uso de biocombustibles, puros o combinados con electrificación, es la solución conocida más eficiente y rápida para descarbonizar las emisiones de los medios de transporte, especialmente cuando se considera el ciclo de vida completo de producción, distribución y uso de los combustibles, los vehículos y, en su caso, sus baterías de propulsión.
POLÍTICA PÚBLICA NECESARIA
En este sentido, ya es hora de que Brasil reconozca su ventaja bioenergética y fomente sus propias soluciones para descarbonizar las emisiones.
El país necesita urgentemente establecer políticas públicas no solo para reducir el costo de los vehículos de bajas emisiones, incluyendo la adopción de exenciones para los modelos de etanol puro, híbridos o no, sino que también es fundamental para que el precio del etanol sea competitivo en la bomba de combustible. Este es el estímulo que falta.
Se estima que de los 34,9 millones de vehículos flex que circulan en el país, sólo el 30% funcionan con etanol puro hidratado, el E100, debido a que el precio del biocombustible es desventajoso con relación a la gasolina en la mayor parte del territorio nacional. Aun así, esta porción equivale a 10,5 millones de automóviles que neutralizan cerca del 90% de las emisiones de CO2, absorbidas en los propios cañaverales.
Gracias a su dominio de cuarenta años en la producción de etanol combustible y veinte años de tecnología flex, incluso sin incentivos y subutilización de biocombustibles, Brasil ya tiene la mayor flota baja en carbono del mundo, un volumen que, desde el punto de vista de la viralidad, algunos llaman un fracaso.
Visto a través del prisma de una solución que nadie más tiene disponible en el mundo, reducir el precio del etanol marcaría una diferencia enorme e inmediata para Brasil a casi cero emisiones de carbono de la flota de vehículos ligeros.
EVIDENCIA
No faltan estudios e investigaciones que apuntan a la eficiencia descarbonizante del biocombustible brasileño, que se vuelve aún más efectivo cuando se combina con la electrificación en modelos híbridos flex.
A principios de este año, Stellantis realizó pruebas con un Jeep Renegade con motor 1.3 turboflex. Alimentado con etanol, E100, y equipado con un simulador Bosch, el automóvil recorrió más de 240 kilómetros en las pistas de prueba de la planta de Betim, MG, para medir sus emisiones de CO2 en el concepto well-to-wheel, considerando la producción, distribución y uso de combustible.
El resultado fue la emisión de 25,79 kg de CO2 en los 240 kilómetros recorridos con E100, menos de la mitad de los 60,64 kg emitidos con gasolina brasileña E27, mezclada con 27% de etanol.
El Renegade con E100 también emitió menos de los 30,41 kg de CO2 que arrojaría a la atmósfera un coche 100% eléctrico que utiliza energía generada por la matriz europea, pero un BEV, Battery Electric Car, emite menos, 21,45 kg de CO2, cuando es alimentado por electricidad generada en Brasil, aproximadamente el 80% procedente de fuentes renovables y neutras en carbono.
Según cálculos de Única, União da Indústria da Cana, considerando el ciclo completo desde el pozo hasta la rueda – incluyendo la siembra y cosecha de la caña de azúcar, su procesamiento, transporte y distribución, así como el uso en automóviles –, un vehículo propulsado exclusivamente con E100 brasileño emite apenas 37 gramos de CO2 por kilómetro, menos de los 54 gCO2/km de un modelo eléctrico de batería con matriz europea, y casi igual a los 35 gCO2/km de un BEV alimentado por el limpio est energía generada en Brasil.
Especialistas señalan que la combinación de biocombustible con electrificación es la solución más eficiente. Un modelo híbrido flex fuel, como el Toyota Corolla que ya se produce en el país desde 2019, tiene el mejor índice de eficiencia: alimentado solo con etanol, emite 29 gCO2/km.
Esta ventaja se amplifica aún más cuando se tiene en cuenta el ciclo de vida del vehículo, su combustible y su batería. Un artículo científico reciente, ya anticipado por esta columna, elaborado por investigadores de la Unicamp identifica el tamaño de esa ventaja (ver aquí https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0973082623001102?dgcid=author).
Según este estudio, en 160.000 kilómetros de uso, un vehículo eléctrico, recargado con energía generada en Brasil, deja una huella de carbono equivalente a 16,7 toneladas de CO2 emitidas a lo largo del ciclo, siendo la mayor parte de esta emisión proveniente de la cuna, con origen en la fabricación del producto, con 6 toneladas de CO2, y sus baterías, con 5,8 t/CO2.
Ya un híbrido cerrado, recargado solo por el motor de combustión –tecnología que los viralistas llaman obsoleta–, alimentado con E100 emite 12,4 t/CO2 en 160 mil kilómetros, y emitirá aún menos, 9,5 t/CO2 si utilizara gas biometano –otro biocombustible en pleno crecimiento en Brasil.
Toyota hace otra cuenta que ilustra la eficiencia del biocombustible combinado con la electrificación: una batería utilizada en un auto eléctrico equivale a 53 baterías en un Corolla híbrido de combustible flexible, o seis en un híbrido enchufable. Esto significa que 53 Corolla electrificados alimentados con E100 evitan la emisión de 1.590 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, un volumen diecisiete veces superior a los 90 gramos evitados por un solo BEV cuya capacidad de batería es equivalente a la de 53 híbridos.
¿A LA MITAD O AL FINAL DEL CAMINO?
En base a estas diversas mediciones y hallazgos, hay quienes sostienen que el vehículo híbrido cerrado con motor de etanol no es un camino intermedio hacia la electrificación total, sino el final de esta ruta, la cima de la montaña.
Profesor y jefe del laboratorio de genómica y bioenergía de la Unicamp, Gonçalo Pereira es una de las voces que intentan transformar el complejo mestizo en inteligencia competitiva, recordando incluso que un mestizo también es una especie híbrida: “En términos de inteligencia, ¿qué puede ser más inteligente que un mestizo amarillo?”.
Al comparar la hibridación de vehículos con la agricultura, en la que las especies híbridas son mejores, más resistentes y productivas, el profesor Gonçalo hace la siguiente consideración: “Escuchamos todo el tiempo que los híbridos serían una alternativa de transición a los BEV, sin darnos cuenta de que los híbridos son el punto final, el punto ideal, lo máximo que podemos lograr. Esto es exactamente lo que sucede en la agricultura, por ejemplo, donde la producción de alimentos que permiten nuestra supervivencia se hace a partir de híbridos”.
A pesar de que los vehículos eléctricos de batería, en este momento, son la mejor solución disponible para descarbonizar las emisiones de los vehículos en países de Europa, China y Estados Unidos, existe evidencia de que la combinación de electrificación con biocombustibles tiene un enorme potencial para contribuir a frenar el calentamiento global, y en este escenario, Brasil tiene la ventaja de ser un país Rodrigues de perros híbridos.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de Agência AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y editor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.