El futuro de la movilidad es multienergético

La 9ª edición del Simposio sobre Eficiencia Energética, Emisiones y Combustibles, evento organizado por la AEA – Asociación Brasileña de Ingeniería Automotriz -, el primero pospandemia, tuvo lugar el 15 de junio, en el Centro de Convenciones Millenium, en São Paulo, con el tema “Movilidad Sostenible y Accesible”.

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Doscientos veinte participantes llenaron el auditorio para asistir a las diez conferencias del simposio, divididas en tres paneles, intercalados con tres debates protagonizados por los ponentes de cada bloque, quienes también respondieron a las preguntas del público. Se compartió mucho conocimiento en seis horas de programación y una idea prevaleció en la mayoría de las conferencias: el futuro de la movilidad es multienergético y los problemas se resolverán mediante una combinación de soluciones.

Raquel Mizoe, directora de Emisiones y Consumo de Vehículos Livianos de AEA, abrió la sesión agradeciendo a los presentes y luego presentó el primer panel, con el tema “Sostenibilidad con accesibilidad”. Paulo Cardamone, consultor de Bright Consulting, inició el ciclo de conferencias hablando de “El vehículo sostenible y accesible”. Mostró la evolución de la industria automotriz, que hoy trabaja con la mitad de su capacidad productiva, y señaló ese hecho como una de las causas de los altos precios.

“Hoy el ticket promedio se duplicó de R$ 70.000 para R$ 140.000. La industria está preparada y sabe hacer automóviles. Si eleva la producción al 75% de su capacidad, tiene espacio para trabajar en los precios. Hoy el problema del sector es mantenerse en pie”, dijo. Cardamone alertó del cambio en el perfil del consumidor, que hoy está conectado y exige la máxima cantidad de contenido en el coche.

A continuación, Rafael Mosquim, de la UNICAMP, abordó el tema “Tendencias en tecnología, eficiencia y desempeño en el parque automotor liviano en Brasil”, en una versión resumida de la tesis doctoral que defendió en esa universidad. Comenzó destacando la urgencia de iniciar el proceso de descarbonización, cuanto más se postergue, mayor será el desafío. Y la necesidad de definir qué papel jugará cada tecnología en la descarbonización. Porque no será una sola tecnología, serán varias y complementarias. Rafael explicó que es posible tener tecnología embebida que no necesariamente se traduzca en ganancias de eficiencia. “Eso se debe a que el rendimiento del vehículo puede requerir más energía. La tendencia actual hacia vehículos más grandes y potentes tiene un coste energético que hay que tener en cuenta y que puede influir mucho en la eficiencia media de la flota”, advirtió.

Al finalizar el primer panel, Tomás Caldellas, del Ministerio de Fomento, Industria, Comercio y Servicios, se refirió a la nueva etapa de la Ruta 2030. Informó que los objetivos son garantizar la evolución tecnológica de los vehículos y compartir la descarbonización con los productores y distribuidores de combustibles. “La principal diferencia entre la primera fase y la segunda es que vamos a trabajar en la eficiencia energética ambiental, además de trabajar en la eficiencia energética pura y simple del vehículo”, dijo.

Al final de la tercera conferencia, el mediador Ricardo Abreu invitó a los ponentes a un debate, con la pregunta de si la movilidad sostenible se ajusta a los criterios del desarrollo sostenible.

Grandes usuarios: el segundo panel tuvo como tema “Experiencia del usuario con energía sostenible”. Felipe Hack, coordinador de FEMSA, empresa relacionada con Coca-Cola, abrió la secuencia de conferencias al presentar cómo funciona el perfil de ruta y los vehículos eléctricos que integran su flota, 35 VW e-Delivery y un BYD T08, en la conferencia que tuvo como tema “Vehículo de reparto urbano eléctrico”. “El costo de mantenimiento de un camión eléctrico es un 63% menor que el de un camión de combustión. Con este perfil de flota evitamos la emisión de 445 t/año de CO2”, informó.

Cristian Malevic, director de la unidad de negocios de MWM, y Luís Paulo do Val Cervelatti, gerente de mantenimiento automotriz de Cocal, presentaron la siguiente conferencia, sobre “Experiencias con biometano”. Luís Paulo comenzó con una presentación de Cocal, una empresa multinacional con sede en el interior de São Paulo y enfocada en la producción de caña de azúcar. “De la caña de azúcar producimos etanol, energía, levadura, biogás, metano y CO2. Nuestra flota está compuesta por 2.500 equipos y tenemos el reto de reducir el consumo de diésel pasando a biometano. Consumimos 30 millones de litros de diésel al año y eso nos molesta”, argumentó.

Cristian, por su parte, mostró la historia de MWM y habló sobre el proceso de remodelación en Cocal. “Tenemos un gran centro tecnológico en Brasil, donde estamos utilizando cada vez más combustibles con menor huella de carbono. Usamos biogás para la generación de energía y buscamos la demanda del cliente final”, dijo.

Gustavo Teixeira, gerente de ingeniería de producto de FPT Industrial, cerró el ciclo de conferencias del segundo panel presentando el tema “Aumentando el biodiesel en Brasil: desafíos para los catalizadores en los vehículos de Proconve”. Afirmó al inicio que el biodiesel trae una serie de beneficios ambientales, como la reducción de partículas, ser biodegradable, no tóxico y reducir la dependencia de los combustibles fósiles. Pero si trae ventajas, el biodiesel también trae desafíos que se deben enfrentar. “Cuando observamos mezclas superiores al 7%, especialmente en América del Sur y Asia, puede ocurrir incompatibilidad de materiales, dilución del aceite lubricante, daños en el sistema de inyección, crecimiento bacteriano y envenenamiento de los sistemas catalíticos y de control de emisiones”, señaló. Las buenas prácticas son obligatorias. Finalmente, presentó una prueba simulando 700.
Cerrando el segundo panel, el moderador Vicente Pimenta invitó a los ponentes al escenario, donde respondieron las preguntas del público asistente.

Alternativas al Diesel – Después de un breve receso para el almuerzo, el simposio continuó con el tercer panel, “Sustitutos del Diesel Oil – Cuáles son las Alternativas para los Vehículos Pesados”. El primer orador en presentarse fue José Luiz Zotin, consultor maestro de Petrobras. Hablando de “Petróleo Diesel Renovable”, presentó una línea de tiempo del biodiesel en la empresa, desde el inicio, en 2004, cuando se realizaron las pruebas piloto y se registró la patente HBio, hasta 2022, año en que se realizaron las pruebas de flota. realizado con Diesel R y cuando el producto entró al mercado. “El Diesel R, que forma parte del programa de descarbonización de Petrobras, es una mezcla de diesel mineral con un componente renovable, en este caso hidrocarburos producidos a partir de la hidrogenación de aceites y grasas vegetales”, explicó.

A continuación, André Ferrarese, coordinador de investigación y desarrollo de Tupy, disertó sobre el tema “Combustibles para nuevos motores”. Comenzó presentando la empresa, que actúa en el negocio de fundición, y continuó mostrando la evolución de la demanda de energía en Brasil y en el mundo, con foco en la sustitución lenta y gradual de los combustibles fósiles por renovables a partir de 2018. “El futuro es multi- combustible. En electrificación, uno de los grandes retos es la batería. Cuanto mayor sea, mayores serán las emisiones de CO2 en la fabricación de vehículos y el impacto en la carga útil. Y no podemos confundir la transición energética, que trae soluciones temporales, con la bio sola, que es una solución perenne”, explicó.

Valério Marochi, investigador del Instituto SENAI de Innovación y Electroquímica, disertó luego sobre “La electrificación del transporte pesado”. En un primer momento, afirmó que Brasil debe ser un referente de colaboración, no de polarización, ya que es un país continental, donde hay ciudades que son avanzadas y otras no tan avanzadas, que no tienen las condiciones para utilizar el corte. tecnología de punta que otros ya tienen disponible. . “Debemos apoyarnos en el trípode mencionado: equidad, sostenibilidad financiera y también el tema ambiental. Sobre la cuestión de la transición energética a los vehículos pesados, no podemos dejar de pensar en algunos temas: el transporte hoy en día representa una cuarta parte de las emisiones de gases y llegará a un tercio en 2050 (incluido el transporte aéreo y marítimo). ¿Las prácticas actuales para limitar las emisiones podrán acomodar este crecimiento?”, preguntó.

Concluyendo el tercer panel, Camilo Abduch Adas, de Be 8 Energy, presentó su conferencia con el tema “El atraso de América del Sur para el diesel verde y SAF”. Al presentarse como hombre de negocios, comenzó destacando el hecho de que hay muchos pensamientos diferentes cuando se discuten temas. Y que esto puede obstaculizar la toma de decisiones importantes, que, según él, es lo que falta actualmente. “Vine a este mismo seminario hace tres años y todavía no hemos tomado las decisiones que debemos tomar. ¿Cómo es posible que la Unión Europea, que es multicultural, ya tenga reglamentos y nosotros que hablamos el mismo idioma no podemos?”. Para el empresario, Brasil tiene varios buenos proyectos que no salen de la mesa de dibujo, como el programa Combustível do Futuro. “Hablamos mucho y no tomamos decisiones”, declara.

Para concluir el trabajo del tercer panel, Pietro Mendes, secretario de Petróleo, Gas Natural y Biocombustibles, del Ministerio de Minas y Energía, llamó al escenario a los disertantes, quienes respondieron preguntas del público.

El evento finalizó con Renato Linke, uno de los coordinadores del Simposio sobre Eficiencia Energética, Emisiones y Combustibles, agradeciendo a los presentes la información y afirmando que “no hay un solo camino a seguir, no hay una solución global para la movilidad, sino varios soluciones regionales, lo que nos convierte en un país privilegiado, ya que podemos optar por seguir muchas de ellas al mismo tiempo”.