El híbrido flexible supera al coche eléctrico por mucho en emisiones de CO2
Nuevo estudio que tiene en cuenta el ciclo completo de producción y uso de vehículos, combustibles y baterías da una amplia ventaja a la electrificación con etanol y biometano, de acuerdo a un informe elaborado por Peter Kutney para Auto Industria.
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Se sabe, aunque no se publicite ampliamente, que los autos eléctricos aún tienen preguntas de sostenibilidad a largo plazo que responder: cómo habrá suficiente litio, cobalto, níquel, tierras raras, cobre y otros metales para producir baterías, cables y motores eléctricos, o si la electricidad para abastecer a estos vehículos seguirá procediendo de centrales térmicas que queman combustibles fósiles como el carbón, el gasóleo o el gas.
EL AVANCE DE LOS BIOCOMBUSTIBLES
Los biocombustibles logran demostrar sus ventajas ambientales sostenibles hoy y en el futuro con cada nuevo estudio, como prueba otro de ellos, una encuesta reciente realizada en la Unicamp, dirigida por el investigador Marcelo Gauto y publicada a principios de junio en un artículo de la revista científica Energy para el Desarrollo Sostenible, de Elsevier, titulado Hybrid Vigor: Why Sustainable Fuel Hybrids Are Better Than Battery Electric Vehicles.
La encuesta aporta nuevas cifras sobre las emisiones de CO2 de los vehículos de combustión (ICEV), híbridos cerrados (HEV), híbridos recargables enchufables (PHEV) y vehículos 100% eléctricos (BEV, Battery Electric Vehicle), que utilizan gasolina pura, etanol, biometano o electricidad.
La investigación tuvo en cuenta la matriz energética brasileña y las emisiones utilizando diferentes tipos de energía desde la cuna hasta la rueda, que incluye todo lo que se emitió en la fabricación de vehículos –y baterías en el caso de eléctricos e híbridos–; en la producción, distribución y quema de gasolina pura, etanol puro y gas biometano; en generación de electricidad e infraestructura de carga para PHEV y BEV.
BENEFICIO EXTENDIDO
Los coches híbridos flex-fuel ya son conocidos y producidos en Brasil por Toyota, que combinan un sistema de propulsión híbrido cerrado con una pequeña batería recargable con sólo girar el motor bi-combustible etanol-gasolina. Los beneficios de reducción de emisiones de esta combinación también son ya conocidos, pero este nuevo estudio saca a la luz cifras que amplían aún más la ventaja del híbrido de combustible flexible sobre los coches 100% eléctricos de batería.
Teniendo en cuenta la matriz energética más limpia de Brasil, compuesta en un 80% por fuentes renovables de plantas hidroeléctricas, eólicas y solares, investigaciones ya presentadas mostraron que un híbrido de combustible flexible, cuando se alimenta solo con etanol, tiene emisiones de CO2 ligeramente inferiores a las de un coche 100% eléctrico. Para llegar a estos números, la medición se realiza en el ciclo pozo a rueda, que incluye la cantidad total de CO2 emitido en la producción, distribución y uso del combustible utilizado, ya sea gasolina, etanol o electricidad.
En el caso del uso de biocombustibles, el gas de efecto invernadero emitido en los gases de escape es reabsorbido en un 80% a 90% por la plantación de su materia prima, en el caso de la caña de azúcar, principal fuente de etanol brasileño.
El estudio realizado en la Unicamp amplía esta medida: además de considerar las emisiones en la producción y uso de combustible, también tiene en cuenta lo que se emite durante el proceso de producción del vehículo, las baterías –en el caso de los híbridos y eléctricos– e incluso la instalación de infraestructura de carga para modelos 100% eléctricos o híbridos enchufables.
VENTAJA DEL CICLO DE VIDA
Los resultados de las proyecciones de emisiones de la cuna a la rueda otorgan una gran ventaja a favor de los biocombustibles, principalmente el gas biometano. Según el estudio, teniendo en cuenta todo el ciclo de vida desde la producción del vehículo hasta su uso, un coche que funciona con gasolina pura emite 269,3 gramos de CO2 equivalente por kilómetro (gCO2e/km), mientras que el mismo vehículo alimentado con etanol E100 emite menos de la mitad, 120,9 gCO2e/km, o tres veces menos, 73,6 gCO2e/km, con gas biometano (ver gráfico).
Un HEV híbrido cerrado, que se carga solo con el motor de combustión, es la combinación más sostenible, emite aún menos cuando se usan solo biocombustibles: 77,5 gCO2e/km con E100 y 59,5 gCO2e/km con biometano: este fue el mejor resultado del estudio.
Los híbridos enchufables, recargables en la toma, pierden parte de la ventaja porque usan más propulsión eléctrica y necesitan baterías más grandes, que emiten más CO2 en producción: con E100 un PHEV emite 91,4 gCO2e/km y con biometano 85,8 gCO2e/km. Aun así, estos son números mejores que los de un automóvil alimentado con etanol, pero peores que los motores alimentados con biometano.
Según el estudio, teniendo en cuenta su ciclo de vida, un BEV, 100% eléctrico a batería, emite 104,8 gCO2e/km cuando es alimentado por la matriz energética brasileña, de la cual más del 80% es renovable. Aun así, el resultado es peor que cualquier híbrido combinado con etanol o biometano o incluso un vehículo de combustión alimentado únicamente con biometano.
A modo de comparación, si se recargara en Europa, que depende en más de un 70% de centrales térmicas alimentadas con combustibles fósiles, este mismo BEV emitiría 145,6 gCO2e/km, cifra solo mejor que un coche de gasolina, lo que hace que el opción de electrificar la flota una opción necesaria solo para países que no tienen la disponibilidad de biocombustibles.
Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de Agência AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y editor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.