El mejor boxeador en el ring del automovilismo
Cuando un modelo Porsche recibe la designación RSR, no hay duda: este automóvil está hecho para competir, con el máximo rendimiento en las pistas de de carreras y la mejor síntesis de rendimiento, eficiencia y facilidad de conducción.
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Durante los últimos 47 años, el nueve once, desarrollado específicamente para las carreras de motor con la insignia RSR en la parte trasera, ha competido por victorias y títulos en las competiciones más grandes del mundo, con gran éxito. El primer corredor de esta serie, el 911 Carrera RSR 2.8, celebró un debut impecable en 1973. Los estadounidenses Hurley Haywood y Peter Gregg lograron la victoria general en las 24 horas de Daytona. Ese mismo año, la versión impulsada por un motor boxer de tres litros obtuvo una convincente victoria en la clase en las 24 horas de Le Mans.
El progenitor de todos los modelos RSR de Porsche es el 911 Carrera RSR 2.8, creado para la temporada 1973 basado en el Carrera RS 2.7 como prototipo para cumplir con las regulaciones del Grupo 4 de la FIA. En comparación con el modelo de producción ya liviano, las nuevas características fueron modestas. Las ruedas traseras crecieron 50 milímetros de ancho, la capacidad del motor de seis cilindros se amplió a través de orificios más grandes, y la llamada “cola de pato” en la tapa del motor se convirtió gradualmente en un alerón trasero real. Durante su primera temporada de carreras, Porsche lanzó una nueva versión impulsada por un motor plano de tres litros. Esto fue seguido por un turbo de 2.1 litros. En 1974, el RSR turboalimentado fue el primer vehículo turbo en escribir historia en Le Mans. Sin embargo, la unidad de aspiración normal de gran capacidad sigue siendo el agregado preferido en las carreras de GT en la actualidad. El nuevo Porsche 911 RSR (modelo 2019) funciona con una unidad de seis cilindros y 4.2 litros, el motor boxer más grande jamás instalado en un 911 de carreras de fábrica. Además del rendimiento absoluto, la eficiencia, la fiabilidad y la facilidad de conducción siempre han sido el foco del desarrollo.
DAYTONA 1973: PORSCHE 911 CARRERA RSR
“A menudo conduzco autos de carreras históricos del 911 desde Porsche. Lo que me fascina cada vez es que todos transmiten esa sensación típica del 911, independientemente de su época. Las características básicas se han conservado ”, explica el conductor de obras Patrick Long (EE. UU.). El estadounidense es un apasionado de la marca Porsche. En su casa de Los Ángeles, Long organiza regularmente reuniones para Porsches clásicos bajo el lema “Luftgekühlt”. “El primer RSR de 1973 es una maravilla”, dice el californiano. “El motor refrigerado por aire es increíblemente sensible, las llamas a menudo salen del escape, la respuesta del chasis es precisa y el rendimiento de frenado es simplemente asombroso. Por supuesto, todo es significativamente mejor con la última versión del Porsche 911 RSR, pero se hace evidente para todos los conductores al volante de un modelo clásico que el RSR siempre ha sido un automóvil excepcional. El vehículo de 1973 fue hecho para ser conducido rápido”.
DESARROLLO DEL MOTOR: EL BOXEADOR TIENE UN GOLPE REAL
Los prototipos RSR con motores de 2.8 litros de 1973 produjeron 290 hp (213 kW), los tres litros del año siguiente produjeron 330 hp (243 kW). El agregado de producción de la serie Carrera RS recibió solo modificaciones menores. El orificio era de 92 milímetros; La carrera de 70,4 milímetros se mantuvo sin cambios en comparación con el vehículo legal de carretera. En 10.3: 1, la compresión fue bastante moderada para los estándares actuales. El motor de seis cilindros con aspiración normal en la parte trasera generó 294 Nm de par. En la versión de carreras, el enfriador de aceite se instaló en la parte delantera del vehículo.
“A menudo conduzco autos de carreras históricos del 911 desde Porsche. Lo que me fascina cada vez es que todos transmiten esa sensación típica del 911, independientemente de su época. Las características básicas se han conservado “.Patrick Long
En el nuevo Porsche 911 RSR, que se basa en el automóvil deportivo de carretera 911 GT3 RS de alto rendimiento, el motor se montó delante del eje trasero en aras de la distribución del peso. En el ajuste de carrera, el último boxeador de 4.2 litros en el RSR genera alrededor de 515 hp (378 kW), dominado por los requisitos reglamentarios (Balance of Performance) cuando hace campaña en la FIA WEC y la serie IMSA de América del Norte. El par se ha más que duplicado en comparación con el Porsche 911 Carrera RSR 2.8, con una mejora significativa en la eficiencia. El “Ur-RSR” presentaba una caja de cambios manual estándar tipo 915 con cinco engranajes. Hoy, la potencia se activa mediante un sistema de transmisión por cable y se transmite a los ejes de transmisión a través de una caja secuencial de malla constante de seis velocidades. Los engranajes se pueden cambiar a través de un interruptor basculante con una interrupción de potencia de solo milisegundos. “Creo que esa es la mayor diferencia entre entonces y ahora es precisamente en esta área”, explica el piloto de obras Romain Dumas (Francia). “En el pasado, cuando bajabas, tenías que poner tu pie izquierdo en el embrague y tu pie derecho en el freno y el acelerador al mismo tiempo. Nada funcionó sin doble desensamblaje. Fue como un baile de tap. Además, la mano derecha tenía que estar en la palanca de cambios. Fue un gran desafío. En estos días, es más fácil como conductor gracias a los desarrollos técnicos en casi todas las áreas: puede conducir al límite de manera mucho más consistente con el nuevo Porsche 911 RSR ”. Nada funcionó sin doble desensamblaje. Fue como un baile de tap. Además, la mano derecha tenía que estar en la palanca de cambios. Fue un gran desafío. En estos días, es más fácil como conductor gracias a los desarrollos técnicos en casi todas las áreas: puede conducir al límite de manera mucho más consistente con el nuevo Porsche 911 RSR ”. Nada funcionó sin doble desensamblaje. Fue como un baile de tap. Además, la mano derecha tenía que estar en la palanca de cambios. Fue un gran desafío. En estos días, es más fácil como conductor gracias a los desarrollos técnicos en casi todas las áreas: puede conducir al límite de manera mucho más consistente con el nuevo Porsche 911 RSR”.
DESARROLLO DEL CHASIS: TODO SOLÍA SER MÁS LIGERO
Al desarrollar el 911 Carrera RSR 2.8 para la temporada 1973, los ingenieros de Porsche lograron un verdadero golpe. A pesar de la integración de muchas características de seguridad, incluida una jaula antivuelco de acero y la instalación de un gran tanque de combustible de 120 litros, el prototipo de carrera todavía solo inclinó la balanza a alrededor de 900 kilogramos. Esto significaba que el corredor era liviano como el modelo de producción Carrera RS. Los ingenieros lograron este objetivo porque ya usaban materiales de vanguardia en la década de 1970. Las puertas, las tapas frontales y las ventanas laterales estaban hechas de plástico. El primer RSR no solo era ligero, sino también delgado y corto. La última generación es alrededor de 50 centímetros más ancha, 40 centímetros más larga y con una distancia entre ejes de 30 centímetros más larga. Asterix se convirtió en Obelix, pero sin renunciar a su agilidad y golpe. De lo contrario: Las amplias opciones de configuración de la cinemática del Porsche 911 RSR-19 aseguran los mejores ajustes posibles para todas las características y condiciones de la pista. Además, la distribución optimizada del peso con el motor montado delante del eje trasero ofrece ventajas notables. “Siempre hay mucho movimiento en el Porsche 911 Carrera RSR 2.8 de 1973. Ya no recibimos esos enormes movimientos de rodadura en los autos nuevos, ni tampoco subvirajes fuertes. Pero esas cosas son muy divertidas “, dice Richard Lietz. El experimentado conductor de obras de Austria agrega: “Al frenar y girar, debe esperar el momento perfecto durante el cambio de carga para volver a pisar. Si no lo haces bien, se vuelve complicado; Un gran desafío para nosotros los conductores. El primer RSR es mi favorito de todos los tiempos. Es maravilloso conducir este auto al límite. Tal auto pide ser conducido rápido. Con todos los modelos RSR, este es un enfoque apropiado para la especie, por así decirlo”.
TIEMPOS DE VUELTA DE LE MANS: 30 SEGUNDOS MÁS RÁPIDO A PESAR DE LAS RECTAS ACORTADAS
Los avances técnicos de los modelos RSR de Porsche son claramente evidentes en el cronómetro. En 1973, Gijs van Lennep (Países Bajos) y Herbert Müller (Suiza) lograron una victoria de clase y el cuarto lugar en general en las 24 Horas de Le Mans, registrando un tiempo de vuelta promedio de 4:20 minutos. Los tiempos de calificación fueron alrededor de cinco segundos más rápidos. El entonces circuito de 13.640 kilómetros de las 24 horasTodavía no tenía chicanes en la legendaria recta Mulsanne. Hoy en día, en su largo recorrido desde la esquina de Tertre-Rouge hasta la derecha de Mulsanne, los vehículos son controlados dos veces por las chicanas. Una vuelta de Le Mans hoy es solo 14 metros más corta que en 1973, pero los tiempos de vuelta son muy diferentes. En 2018, el conductor de fábrica Gianmaria Bruni (Italia) estableció un nuevo récord de calificación para vehículos GTE en 3: 47.504 minutos. Con condiciones climáticas y de pista favorables, es probable que el Porsche 911 RSR del año modelo 2019 sea igual de rápido en su debut planeado en Le Mans en septiembre de 2020.