Eletrificación de la flota logística y de transporte de pasajeros
A diferencia del mercado del automóvil, el mercado de vehículos comerciales electrificados se enfrenta a dilemas técnicos que aún no han sido resueltos. Por Casio Pagliarini
Recibí las noticias en tu celular: Canal de WhatsApp Motorpy
Las ventas de vehículos electrificados entre los vehículos ligeros han experimentado un crecimiento muy vigoroso en los últimos tiempos, pasando de 47.000 unidades en 2022 a 92.000 unidades en 2023, lo que equivale al 4,3% de las ventas del año pasado, según el proyecto E-Mobility Scenarios 2030 de Bright Consulting. Esta proporción aumentará al 7,3% en 2024, prediciendo que el volumen de vehículos electrificados será más del doble del realizado en 2023: algo así como 205 mil unidades. Este crecimiento es resultado de la maduración y reconocimiento de las tecnologías disponibles, la inversión de grandes marcas chinas especializadas en el mercado brasileño y – fundamentalmente – los menores precios de los vehículos ofrecidos.
Cuando miramos a los vehículos comerciales, el panorama es muy diferente. Las cifras de Bright Consulting muestran que, durante 2022, varias empresas buscaron alternativas electrificadas para el transporte de mercancías, con 933 vehículos comerciales pequeños (de hasta 3,5 toneladas) y 714 camiones eléctricos vendidos, en un mercado total de 127 mil camiones pesados (0,56% de participación). ). En 2023, estas cifras cayeron a 604 vehículos comerciales ligeros y 238 camiones en un mercado de 108 mil camiones pesados o una participación del 0,22%. En 2024, la cuota de camiones electrificados volvió a subir, con un 0,57% de ventas hasta abril.
¿Cuáles son las posibles explicaciones para este comportamiento? Las respuestas son múltiples: una inversión mucho mayor (del 180 al 270%) del vehículo equivalente diésel, demasiado tiempo – 5 años – para permitir la amortización de esta mayor inversión, inseguridad con el valor residual del vehículo y la durabilidad de las baterías, necesidad de rutinas operativas específicas que incluyan la carga y, finalmente, inversión en estaciones de carga. En otras palabras, ¡la transición a la movilidad sostenible es cara!
Las cifras registradas anteriormente provienen básicamente de aplicaciones de distribución de carga urbana, con kilometraje diario limitado: entrega de bebidas, tiendas minoristas y compras por Internet son buenos ejemplos. Los vehículos comerciales que funcionan con baterías cumplen esta tarea con gran éxito, pero por ahora siguen siendo caros. La inseguridad sobre su compra hace que los operadores busquen opciones de leasing, lo que añade nuevos costes a la ecuación y dificulta aún más la transición.
Para los trayectos de media y larga distancia, la ecuación no es sostenible con vehículos eléctricos puros y serán necesarios otros trayectos tecnológicos: gas natural, hidrógeno o combustible sintético generado a partir de fuentes limpias. Para explicar mejor el motivo de la dificultad de funcionamiento, comparémoslo con un avión de largo recorrido: cada tonelada de queroseno transporta 30 veces más energía que una tonelada de baterías de litio y, a medida que avanza el viaje, el queroseno en los tanques disminuye, reduciendo el peso de la aeronave. Si fuera alimentado por baterías, este peso se mantendría durante todo el trayecto. El mismo razonamiento puede aplicarse al transporte por carretera de larga distancia, en el que las baterías ocupan una parte considerable de la capacidad máxima de tracción de la composición de la carretera.
Si, por un lado, los productos deben seguir un camino de mejora hasta volverse económicamente viables, por otro lado, debe haber efectos dinamizadores para esta transición. El primero de ellos surge de la necesidad de que las empresas sigan una cultura ESG basada en sus compromisos comerciales y la imagen deseada ante sus clientes. Estas empresas deben buscar soluciones logísticas que cumplan los objetivos ESG, lo que implica un transporte más sostenible, aunque sea ligeramente más caro.
Otro efecto impulsor es la regulación. Si bien los programas Inovar-Auto, Rota 2030 y Mover están resultando efectivos para promover una mayor eficiencia energética en vehículos ligeros, no existe legislación sobre el tema para camiones y autobuses. Se trata de un tema más complejo y aún no existe una metodología definida para su evaluación, algo muy urgente en un país como Brasil, tan dependiente de los camiones de largo recorrido.
Hablando de autobuses, tenemos otras complicaciones. El transporte urbano de pasajeros puede avanzar hacia la electrificación pura por las mismas razones que se utilizan en la distribución de carga urbana: rutas diarias limitadas y muchas paradas, una rutina perfecta para un autobús eléctrico de batería. Sin embargo, los autobuses eléctricos cuestan entre 2,5 y 2,8 veces el precio de sus equivalentes diésel. Las empresas operadoras se descapitalizaron debido a la escasa circulación de pasajeros durante la pandemia, lo que dificultó el paso de vehículos de combustión a vehículos eléctricos, hasta el punto de que solicitaron una ampliación de los periodos de uso de cada vehículo. La ciudad de São Paulo publicó legislación para reemplazar la flota, pero tendrá que pagar financiamiento subsidiado para comprar los vehículos e instalar centros de carga en las bases operativas.
El volumen de autobuses eléctricos puestos en circulación sólo ha servido para experimentación y evaluación de costes y rutinas: 20 unidades en 2021, 35 en 2022 y 31 en 2023. La verdadera transición aún no ha comenzado y requerirá mucho capital dentro de un país que necesita invertir en varios frentes: educación, salud, saneamiento, seguridad y ahora la recuperación de la catástrofe en Rio Grande do Sul. Además, la viabilidad de una transición para la ciudad de São Paulo no garantiza la viabilidad de la movilidad eléctrica para ella. ciudades más pequeñas, que promueven la segunda vida de los autobuses que ya no circulan en São Paulo.
Las soluciones de ingeniería son mucho más fáciles de resolver que las ecuaciones financieras para adoptar una movilidad sostenible entre los vehículos pesados .
El proyecto E-Mobility Scenarios 2030 de Bright Consulting describe las alternativas disponibles y describe el impacto en los distintos segmentos del mercado, revelando el futuro más probable y contribuyendo a decisiones sólidas por parte de las empresas operadoras.