Especulan que Arrivabene responderá por el fallo de Ferrari
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Medios especializados británicos expusieron con cada vez más énfasis que el equipo italiano Scuderia Ferrari podría separarse de su actual Director General, Maurizio Arrivabene, en consecuencia con la increíble serie de reveses que han marcado la actuación de la divisa en las carreras del último tercio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
Arrivabene fue convocado al equipo a finales del 2014 por su entonces nuevo Presidente, Sergio Marchionne, en relevo del anterior Director General de la divisa, Marco Mattiacci, quien había sido colocado en aquel lugar por el previo Presidente de Ferrari, Luca Cordero Di Montezèmolo con la intención de finiquitar el contrato con el piloto Fernando Alonso.
Una vez logrado el objetivo de separar a Alonso de la divisa sin comprometer la relación de patrocinio con el Banco de Santander, y una vez Montezémolo quedó fuera de Ferrari por imposición de Marchionne en octubre de 2014, éste delegó en Arrivabene la responsabilidad de relevar a Mattiacci.
Oficialmente, la relación entre Arrivabene y Marchionne sigue siendo cercana, pero extraoficialmente se especula que ante las presiones de la junta de accionistas de Ferrari en consecuencia con los recientes reveses deportivos, Marchionne podría solicitar la dimisión a Arrivabene.
Los medios británicos reconocen a Arrivabene el mérito de haber logrado revertir el proceso de involución técnica y de crisis estructural que padecía Ferrari hasta 2014. También reconocen al técnico el mérito por haber impulsado un equipo profesional capaz de construir un auto y una unidad de potencia competitivos en el marco del nuevo Reglamento Técnico 2017, pero al mismo tiempo le reprochan varios errores.
Uno de los errores que la prensa británica endilga a la gestión de Arrivabene fue el mal manejo de la situación en torno al entonces Director Técnico de Ferrari, James Allison, quien tras enviudar repentinamente en marzo de 2016 necesitó un período para organizar su vida familiar ante la dificultad que planteaba tener a sus hijos en Londres y trabajar en Italia.
Arrivabene y Marchionne, sin embargo, terminaron la relación con el técnico sin sopesar el valor de mantener algún vínculo a nivel de asesoría para contar con sus servicios desde Gran Bretaña. Esa decisión colocó al preciado técnico directamente en manos del equipo rival, Mercedes AMG, desde inicios de esta temporada.
Una segunda decisión que la prensa británica cuestiona a Arrivabene y Marchionne fue su insistencia en no buscar “grandes nombres” para el área técnica y persistir en la idea de armar un organigrama plano formado mayoritariamente por técnicos jóvenes.
Tras romper el vínculo con Allison, Arrivabene también hizo lo propio con un grupo de técnicos de rango medio que el ingeniero británico se había traído desde Lotus o había formado en Ferrari, como el holandés Dirk de Beer, que ahora es Jefe de Aerodinámica en Williams.
Las decisiones estructurales tomadas por Arrivabene y Marchionne en el 2016 dieron como fruto un monoplaza extremadamente vanguardista y competitivo para este año, pero sin cuidar adecuadamente el proceso de construcción y el de aseguramiento de la calidad en componentes misceláneos, generando carencias inherentes a la inexperiencia general de la cuadrilla de técnicos.
El enfoque pro-rendimiento en el auto SF-70H sacrificó otros aspectos claves, incluyendo su accesibilidad mecánica. Dentro de la complejidad intrínseca que de por sí proponen los actuales F-1 con tren de mando turbo-híbrido, la solución de Ferrari se ha revelado más laboriosa de trabajar que la de Mercedes-Benz.
Las especulaciones también alcanzan a Marchionne, de quien se afirma una pronta separación de Ferrari, aunque en su caso la razón sería otra: el deseo de jubilarse y apartarse definitivamente del negocio del automóvil tras completar la exitosa fusión entre Fiat y Chrysler, seguida del también exitoso proceso de escisión de Ferrari de esta trasnacional para convertirla en una empresa aparte, que también cotiza (exitosamente) en Bolsa.
Al mismo tiempo que la prensa británica habla con insistencia de la salida de Arrivabene del equipo rojo, la prensa de Italia y el público en general exige de Ferrari una respuesta ante la debacle iniciada tras el Gran Premio local en forma de un cambio público y total de organigrama que inicie con Marchionne y Arrivabene, e incluya a empresas como Magnetti Marelli y NGK, señaladas como corresponsables de la crisis y de la derrota, pero al mismo tiempo – al igual que Arrivabene y Marchionne – responsables de un trabajo que a lo largo de largos años de relación profesional ha reportado numerosos beneficios a Ferrari y a la casa Fiat.
“Antes que nos critiquen – porque sé que van a criticarnos – es bueno recordar que este grupo de trabajo ha hecho una labor extraordinaria y que gracias a ella Ferrari, incluso tras lo ocurrido en las últimas carreras, está en una posición muchísimo mejor de lo que se esperaba hace apenas un año”, recordó Sebastián Vettel tras el Gran Premio de Japón, en el cual él y el equipo cedieron la casi totalidad de sus oportunidades de ganar el título.
LA “NORMA DEL ACEITE” PUDO HABER AFECTADO AL EQUIPO FERRARI
Medios especializados italianos han sugerido en las últimas horas que parte de la responsabilidad en el fallo de la bujía que obligó a Sebastián Vettel a retirarse del Gran Premio del Japón, decimosexta prueba válida del Campeonato del Mundo de Automovilismo Fórmula 1 tiene que ver con los parámetros reglamentarios en torno al consumo de aceite de las actuales unidades de potencia.
A partir del pasado Gran Premio de Italia, la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) impuso nuevas tolerancias al consumo de aceite de cada unidad de potencia turbo híbrida, lo cual ha sido un tema polémico que ha involucrado principalmente a Ferrari y a Mercedes-Benz, que han sido los dos fabricantes de unidades de potencia que han explotado el potencial de usar aceite como combustible, adicional a los 105 kgs de combustible comercial que como máximo impone usar el Reglamento. La ventaja en este caso no solo radica en aumentar la cantidad de combustible efectiva por carrera, sino que además ofrece la posibilidad de aumentar el poder detonante de éste y por ende mejorar el rendimiento del motor de combustión interna.
Luego que Mercedes-Benz Motorsport decidió adelantar la homologación de su cuarto motor de la temporada para no tener que respetar la norma impuesta por el Reglamento a partir de la carrera de Italia, Ferrari tomó el camino contrario, en lo que se convirtió en una apuesta entre las dos marcas que otorgaría, a quien la acertara, el título mundial.
Desde el lado de Mercedes-Benz sus ingenieros estaban convencidos de que lo importante era garantizar la posibilidad de usar la mayor cantidad de aceite posible como combustible, manteniéndose fieles al límite antiguo de 1.2 kgs por cada 100 kms.
En el caso de Ferrari fue lo contrario. Los italianos pensaron que valía más la pena tomarse un tiempo para homologar la cuarta especificación a fin de obtener más potencia y fiabilidad de ella, lo cual en teoría compensaría el tener que ceñirse a valores de consumo de 0.9 kgs de aceite por cada 100 kms.
Un factor determinante en Japón fue que el clima varió bruscamente entre las jornadas de viernes, sábado y domingo. En las primeras dos la lluvia y el frío fueron protagonistas, pero el día domingo los valores cambiaron hacia los de una jornada seca y soleada. Eso impuso a todos los proveedores de motores ajustar sus unidades de potencia a las nuevas condiciones de temperatura.
En Mercedes-Benz, conscientes de su superior consumo de aceite, no vacilaron un solo momento en cambiar las bujías al adaptar los parámetros del mapa motor a la realidad atmosférica del domingo. En Ferrari, donde estaban muy satisfechos con el equilibrio en el funcionamiento del carro el día sábado (incluso aunque Vettel concedió casi medio segundo a la pole de Hamilton) pensaron que podrían limitarse a los ajustes del mapa motor, sin tomar en cuenta que las bujías podrían no estar totalmente calibradas en función de las nuevas exigencias de consumo de aceite.
Aparentemente los datos manejados por el equipo a nivel de sensores en el box no mostraban anomalía alguna, hasta que Vettel sacó el auto a la pista para los giros de pre-parrilla. Todavía entonces el equipo pensó que podría corregir la situación a través de la recalibración de los sensores, de las bobinas de encendido y del mapa motor, porque sencillamente ya no daba tiempo de cambiar las bujías, o al menos la bujía indiciada (una operación que, sin presión, se tarda unos 20 minutos por cada bujía y que involucrando a dos mecánicos requiere hasta 45 minutos para cambiar todas las bujías).
Todavía el box Ferrari intentó una recalibración de último minuto – del mismo modo en que durante tantos años tantos equipos han intentado reparaciones de último momento antes de una carrera – pero a diferencia de otras tantas veces (que no han trascendido porque el resultado ha sido exitoso) esta vez no funcionó.
Algunos especialistas, al evaluar lo ocurrido, concluyeron que Ferrari fue víctima de lo que pensó le ocurriría a Mercedes-Benz en consecuencia a haber homologado a toda prisa su cuarto motor para no tener que respetar la nueva norma y otros señalaron que esta era la apuesta que Ferrari se jugó en Monza y la razón por la cual el equipo se sentía tan optimista pese a la gran diferencia con Mercedes en esa competencia. (Flash del Motor).