Etanol necesita estímulo y Brasil debe definir rumbos
El biocombustible tiene un uso por debajo del potencial para reducir las emisiones, de acuerdo a un artículo publicado por Auto Industria escrito por Pedro Kutney del Observatorio Automotriz (*).
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La misma receta dada por este profesional también podría tener su peso tener su repercusión en Paraguay, teniendo en cuenta que el mercado guaraní está perfectamente encuadrado en el lineamiento que tiene el vecino país.
Fue casi unánime escuchar de ejecutivos e ingenieros de la industria automotriz que Brasil no necesita perseguir la electrificación de sus vehículos, porque es el país con la posición más cómoda y privilegiada para reducir rápidamente las emisiones de gases de efecto invernadero de su flota de vehículos. Simplemente haciendo lo que ha estado haciendo durante más de cuarenta años: usar etanol.
Esto es, sin embargo, una verdad a medias. La verdadera mitad del razonamiento es que, de hecho, el biocombustible es una alternativa eficaz, viable y mucho más barata que la electrificación para descarbonizar las emisiones de los vehículos, porque el ampliamente conocido etanol producido y distribuido aquí es casi neutro en CO2, entre el 80% y el 90% de sus emisiones pueden ser reabsorbidas por las plantaciones de su principal materia prima, la caña de azúcar.
La parte de esta historia que falta en la verdad es que, para ser una solución eficaz, el etanol debe utilizarse en todo su potencial, lo cual no es el caso hoy en día. Esto se debe a que el biocombustible representa solo el 45% del consumo de combustible de la flota estimada de 34 millones de vehículos flex-fuel en circulación en el país, y sería mucho menos que eso si no fuera obligatorio mezclar el 27% de etanol anhidro en la gasolina consumida en Brasil.
Según datos de la ANP, Agencia Nacional de Petróleo, Gas y Biocombustibles, en 2021 se consumieron en Brasil 17 mil millones de litros de etanol hidratado, el E100, y más del doble, 39,3 mil millones de litros de gasolina C, que tiene Etanol anhidro al 27%, equivalente a unos 10.500 millones de litros. En otras palabras, la opción preferida aquí sigue siendo el combustible fósil, aunque sea el E27 alcohólico.
EL PRECIO NO COMPENSA
Hoy, el 82% de los autos que se venden en el país tienen motores flex-fuel y, desde 2003, las ventas de estos modelos ya suman casi 40 millones de autos y vehículos comerciales livianos, lo que generó la flota actual en circulación de alrededor de 34 millones de vehículos que circulan en etanol o gasolina en cualquier relación de mezcla. A pesar de eso, la mayoría de estos autos solo queman gasolina C E27 en sus motores porque el precio del etanol no es económicamente rentable en la gran mayoría de los estados brasileños.
Como el etanol consume, en promedio, un 30% más que un vehículo similar a la gasolina, para ser competitivo, el biocombustible debe costar, como máximo, el 70% del precio del combustible fósil. Esto ocurre actualmente en algunos estados.
Según el monitoreo semanal de la ANP, del 9 al 15 de octubre, en 1.690 estaciones de todo el país, el precio promedio del etanol hidratado superó el 70% del valor de la gasolina en 22 de los 25 estados encuestados, y en diez superó 80% % y en cuatro superó el 90%. La situación más extraña ocurrió en Rio Grande do Sul, donde un litro de etanol costaba 98,3%, o casi lo mismo, que la gasolina C regular.
En el período, solo Goiás (67,4%), Mato Grosso (62,2%) y Paraíba (68,9%) tenían estaciones que venden etanol por debajo del 70% del valor de la gasolina, mientras que São Paulo (71%), Distrito Federal (70,8% ) y Bahia (70,5%) estaban más cerca del límite competitivo del etanol hidratado.
Por decir lo menos, es una situación contradictoria: si bien el biocombustible brasileño recibe efusivos elogios por ser una solución viable para la descarbonización, está listo para ser utilizado sin necesidad de grandes cambios tecnológicos en los automóviles, es ampliamente distribuido y accesible. En todo el país, en la práctica, el etanol simplemente está descalificado por la exótica política económica y fiscal brasileña, que en lugar de fomentar el uso de etanol libre de impuestos importa y extremadamente caros coches eléctricos e híbridos.
Mientras que los consumidores brasileños pagan caro para llenar sus autos con el combustible menos adecuado para el medio ambiente, la gasolina, algunos afortunados pagan cientos de miles de reales para importar vehículos eléctricos, que casi no tienen un impacto ambiental positivo pero están exentos o pagan tasas de importación muy bajas. impuestos, no generan empleos en el país ni recaudación de impuestos.
ESTÍMULO NECESARIO
Si, de hecho, quiere que el etanol sea una solución descarbonizadora para el transporte, el país necesita, sobre todo, tomar ese camino con más asertividad, creando incentivos reales para aumentar el uso de biocombustibles, que hoy tienen prácticamente la misma carga tributaria que la gasolina. ., sin una ventaja competitiva.
PARA QUE EL ETANOL SEA UNA SOLUCIÓN VIABLE, SE DEBEN CONSTRUIR AL MENOS CUATRO PILARES:
1. Reducción o incluso exención de impuestos sobre biocombustibles;
2. Incentivos a la infraestructura para aumentar la producción y crear existencias reguladoras de precios fuera de temporada para la caña de azúcar;
3. Fomentar la investigación para el desarrollo de biocombustibles más eficientes y fuentes alternativas, como la paja y el bagazo de caña de azúcar, por ejemplo;
4. Internacionalización del producto como mercancía – y aquí no se trata solo de exportar, sino de estimular la producción y el uso en tantos mercados como sea posible, como se está negociando con la India y algunos países sudamericanos, porque con más fuerza mercado internacional tiene más etanol gana viabilidad.
RENDIMIENTO AMBIENTAL
Dada su eficiencia ambiental, el etanol merece aún más incentivos que la electrificación, los números lo demuestran. Según cálculos de Unica, União da Indústria da Cana, considerando el ciclo completo del pozo a la rueda – incluyendo la siembra y cosecha de caña, su procesamiento, transporte y distribución, además de su uso en automóviles –, un vehículo propulsado exclusivamente con gasolina brasileña, con 27% de etanol anhidro, emite 131 gramos de CO2 por kilómetro, contra solo 37 g CO2/km cuando se alimenta completamente con etanol de caña de azúcar hidratado.
Este valor es inferior a un modelo eléctrico a batería en Europa, que alimentado por la matriz energética actual de la región, emite 54 g CO2/km – y emitiría 35 g CO2/km si utilizara la energía más limpia generada en Brasil, 64% de las centrales hidroeléctricas. El híbrido flex, como el Toyota Corolla que ya se produce en el país desde 2019, tiene el mejor índice de eficiencia: alimentado solo con etanol, emite 29 g CO2/km.
El etanol no es perfecto, tiene problemas que resolver en términos de suministro, precio, eficiencia y emisiones y contaminantes como aldehídos y ozono. Pero la electrificación también enfrenta problemas similares. En esta situación, por lo tanto, lo más eficiente es estimular lo que ya está a la mano, el biocombustible, mientras se busca combinar los beneficios de las tecnologías, como en los diversos proyectos de vehículos flex-híbridos que ya se encuentran en desarrollo en el país y deben iniciarse. para ser lanzado a partir de 2023 o 2024.
No se trata de renunciar a desarrollar vehículos puramente eléctricos en el país, sino de elegir e impulsar prioridades viables para el país, sin renunciar a ninguna tecnología. Por el contrario, es necesario avanzar en el desarrollo de motores flex más eficientes, así como en la electrificación, con incentivos a la ingeniería y la producción local, lo que no sucederá mientras los autos eléctricos importados esteen exentos de impuestos.
Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotriz, y editor de la revista AutoData. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de la Agencia AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y redactor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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