Fernando Alonso se hizo la Auto-Escisión de la Fórmula 1

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Mientras la mayoría de los medios especializados se preguntaban cómo un piloto con el nivel del asturiano Fernando Alonso no podía tener un espacio competitivo dentro del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 otros medios, más analíticos, vieron confirmadas sus previsiones de que cada vez había menos interés de los equipos en un piloto como el español.

Por años, Alonso gozó en la categoría del gran crédito que le mereció su monstruosa capacidad de promocionarse mediáticamente y su habilidad para atraer jugosísimos patrocinios con los cuales comprar un puesto en los mejores equipos de la categoría.

Desde sus primeros años en la categoría, fueron muchos quienes apuntaron al español hacia una auspiciosa carrera deportiva llena de éxitos y triunfos. Sin embargo ya desde allí pareció evidente que Alonso – y su entorno – siempre consideró que el dinero de los auspiciantes debía garantizar por contrato algo más que un simple auto para correr.

Bendecido por el multimillonario auspicio otorgado por el empresariado privado español en años en los que la F-1 lo consumió con delectación, Alonso siempre obró bajo la premisa de que los patrocinadores lo podían comprar todo. Incluyendo la superioridad técnica y reglamentaria que un piloto de sus características necesitaba para ganar carreras y títulos.

En principio, la F-1 no tuvo mayor reparo en recibir los generosos auspicios españoles atraídos por Alonso a cambio de otorgarle a éste los resultados deportivos inherentes a esa inversión. El problema es que ni siquiera así el talento del español pudo traducirse en títulos y eso generó numerosos problemas.

Cuando Alonso militó en Renault, el auspicio español bastó para pagar el costo de la factura de hacerle competitivo a base de tecnología y la gerencia de Briatore mantuvo controlado al español. Entonces el joven Alonso era poco más que una marioneta a la cual su manager imponía hacer todo lo que los ingenieros de Renault decían.

Una frase como “cállate y conduce” tantas veces repetida por Briatore a Alonso por radio en esos años podría sintetizar esa situación.

Que el Alonso de los tiempos de Renault no fuese más que una marioneta colocada como pasajero en un carro técnicamente capaz de ganar el título, fue corroborado por el propio piloto, quien al firmar su millonario auspicio con McLaren para el 2007 aseguró que en lo sucesivo podría obrar por su cuenta y el mundo conocería al “verdadero Alonso”.

El auspicio del Banco de Santander y, sobre todo, el de la empresa de telefonía Vodafone le compraron a Alonso un puesto en McLaren Mercedes con sobrada solvencia técnica para ganar fácilmente un tercer título en sucesión. El tema es que sin Briatore de por medio y sin el fiel Giancarlo Fisichella ajustando los carros, Alonso tuvo que hacer la diferencia con su talento al volante y su capacidad de ajustar su carro.

Lo primero le vio escandalosamente en inferioridad de condiciones frente a un debutante como Lewis Hamilton que gracias a esa superioridad técnica casi logra el milagro de ganar el título en su año debut. Lo segundo lo resolvió usando datos fraudulentamente sacados de Ferrari. El escándalo consecuente sumió a McLaren en una crisis terminal que en apenas 10 años acabó con el equipo hundido en su actual y triste situación. También ese escándalo le cerró para siempre las puertas a Alonso en Mercedes-Benz y en todos sus equipos clientes.

Flavio Briatore se trajo de vuelta a Alonso a Renault prometiendo a Carlos Ghosn que el solo talento del asturiano bastaría para volver al nivel de antaño a pesar de que ya éste no aseguraba los patrocinios que otrora pagaban el sustento técnico que le permitió ganar dos títulos y tampoco estaba el fiel Fisichella poniendo a punto los carros.

Como siempre, Alonso echó la culpa al carro y en principio la excusa funcionó, pero cuando ese carro sirvió para que un piloto novato y poco cotizado como Nelson Piquet Jr. consiguiera subir al podio, estuvo claro para Ghosn que Briatore y Alonso debían ofrecer mucho más. La presión llevó a la pareja a la desesperación y allí fermentó el bochorno del “crash gate” donde Piquet fue obligado a colisionar durante una carrera a fin de armar la confusión necesaria para que Alonso le diera a Ghosn los resultados que éste exigía.

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El “crash gate” tuvo buen resultado al corto plazo, pero la confesión de Piquet Jr. un año después puso al descubierto el fraude. Alonso (tal como ya había pasado en McLaren, con el “spy gate”) confesó su culpa a la Federación a cambio de inmunidad.

En todo caso la regencia comercial de la F-1 trató de extraerlo de esa polémica por una buena razón: ya estaba listo el acuerdo mediante el Banco de Santander compraba para Alonso un puesto en Scudería Ferrari en uno de los tratos por patrocinios más sustanciosos de la historia del deporte. Para Renault en cambio, la cosa fue diferente: los franceses tuvieron que ver por su imagen de marca y en consecuencia vendieron el equipo (al menos el 70% de éste) al primero que apareció. También tuvo Renault que asumir el costo de las demandas interpuestas (y ganadas) por la familia Piquet.

Al colocar dinero del Banco de Santander en Ferrari, se sabía que el resultado que se estaba comprando era la conquista de al menos un título mundial a lo largo de un acuerdo por 5 años que luego se pretendió extender a 7. Con tanto dinero en juego y estando de por medio el prestigio de Ferrari, a la regencia comercial de la F-1 no le importó tener que regalar un título (incluso varios) a Alonso.

Acuerdos comerciales, favores reglamentarios y argucias técnicas fueron y vinieron para facilitar el objetivo. El problema es que tampoco así el título llegó y de nuevo la culpa fue del carro: una aseveración que encontró culpables en gran parte de los miembros del staff elite de Ferrari hasta que con la llegada de Sergio Marchionne, éste determinó cuál era el elemento que fallaba. Eso y la muerte del Presidente del Banco de Santander, Emilio Botín, determinaron el final del matrimonio Alonso-Ferrari.

Ya el equipo italiano no era una sólida estructura capaz de ganar 8 de los últimos 10 títulos en juego como cuando recibió Alonso, sino una estructura en crisis que ya no estaba capacidad de luchar siquiera por el podio. A Ferrari le salió muy caro haber recibido a Alonso, incluso pese al generoso aporte publicitario del Santander: reconstruir el equipo en torno a Kimi Raikkonen y Sebastian Vettel exigió una inversión más cuantiosa que la aportada por el banco durante 5 años.

Con vetos de por vida en Mercedes-Benz, en Ferrari y en sus equipos clientes, y con Renault solo dispuesta a dejarse convencer siempre que hubiese mucho dinero de por medio, el otro top team disponible era Red Bull Racing, desde donde siempre hicieron saber a Alonso que allí la política del deporte no funciona. Así las cosas, el único espacio era McLaren.

El regreso de Alonso a McLaren, al mismo equipo que casi enterró en el 2007, se hizo bajo los mejores auspicios y en el marco de una relación ganar-ganar que intentaba repetir (incluso con muchos mayores medios) la figura de negocios de 1984. Esto es, contratar un proveedor externo de motores de alto nivel para que creara un motor según las directrices señaladas por un piloto y un Director Técnico. En 1984 ese proveedor fue Porsche (y el auspiciante fue TAG Group), el Director Técnico fue John Barnard que se sacó del sombrero el monocasco de fibra de carbono y el piloto fue Niki Lauda. En el 2015, el proveedor de motores era Honda quien no necesitaba auspiciantes, el piloto era Alonso y no había necesidad de hacer una apuesta técnica-organizativa tan atrevida como la emprendida por la pareja Barnard-Lauda en 1984. Pero el resultado de la alianza McLaren-Honda-Alonso fue desastroso.

Todavía en McLaren (gracias al ingreso de un nuevo Presidente en la figura de Zak Brown) había suficiente confianza en Alonso como para creer que efectivamente la culpa de todos los males era de Honda, tal como expuso mediáticamente el asturiano. Según Alonso, el solo cambio de motores de Honda a Renault colocaría al equipo al nivel de Red Bull y eso compensaría que en vez de recibir dinero de los japoneses, hubiese que pagarlo a los franceses que, además, darían un motor y un trato “cliente”. Tampoco, según Alonso, eso importó.

La genialidad de Alonso (la real, no la que siempre han pregonado ciertos medios) y su talento como organizador y líder técnico en un equipo, quedó de manifiesto desde los primeros estertores de la unión McLaren-Renault. El equipo británico marcó un hito histórico: en los test de pre-temporada tuvo problemas de recalentamiento en su carro a pesar de que la pista estaba parcialmente cubierta por la nieve. Luego McLaren y Alonso se vanagloriaron de haber hecho una hazaña dominando una sesión de entrenos en una jornada helada, cuando en realidad solo ellos giraron en pista y apenas dieron dos giros. Los únicos que se cronometraron esa tarde.

Con los abrebocas invernales, no tardó mucho el ambiente (y el propio equipo McLaren) en darse cuenta de que la asociación entre McLaren y Renault no sería para nada feliz, y tampoco muy diferente a la asociación con Honda. Fue entonces cuando Zak Brown, que en el 2017 fue un ferviente sostenedor de Alonso, comenzó a dar señas de seguir interesado en el español, pero sugiriendo que no necesariamente en Fórmula 1.

El acuerdo comercial-mediático alcanzado por Alonso y Toyota con los regentes del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) en un intento de usar el prestigio mediático de Alonso para relanzar una categoría (la LMP1) muerta y con la única presencia oficial de Toyota, configuró las condiciones ideales para un piloto con la calidad de Alonso: ningún rival serio en pista, prioridad total del box, apoyo reglamentario para sancionar a cualquier carro de una categoría inferior que pueda superar al auto del español y un carro absurdamente superior que además no involucra a Alonso en otra cosa que en la conducción, durante los momentos en que los ingenieros consideren sea menos riesgoso.

Hasta llegar Alonso a la F-1, nunca ningún Campeón en título tuvo que comprar un puesto en un equipo con apoyo de un patrocinador y nunca hubo un solo piloto sobre el cual se concentraran tantas polémicas (incluyendo las vergonzosas órdenes de equipo, que siempre han condicionado a los compañeros de equipo que ha tenido el asturiano).

Su relevancia mediática hacía atractivo y apetecible verle conquistar títulos en sucesión, y más de un intento se hizo en pro de eso, pero cuando inevitablemente al hombre tocaba dar su aporte al volante, el asturiano hizo la diferencia. Siempre para mal.

Al insistir ante la alta gerencia de McLaren que el solo cambio de motor a Renault colocaría a McLaren a la altura de Red Bull en una primera etapa y en la ruta de vuelta a las victorias a muy corto plazo, Alonso mismo se colocó su propia bomba de tiempo. Una vez quedó claro que eso no ocurriría y una vez que dentro de McLaren dejaba de quedar gente a la cual responsabilizar del fracaso, era obvio el desenlace. McLaren descubrió su manzana podrida y hay que reconocer a la gestión de Zak Brown la elegancia con la cual han prescindido de ella, porque de ese modo han asegurado la posibilidad de sacar provecho comercial al gran arrastre mediático que, en Fernando Alonso, sigue siendo su mayor cualidad deportiva. (Flash del Motor).