La escasez de chips aún reduce la producción de automóviles y podría empeorar con la guerra en Ucrania
Sin suficientes semiconductores, las fábricas en Brasil ya dejaron de producir 37.700 vehículos en los dos primeros meses, de acuerdo a un informe elaborado por Peter Kutney (*), del Observatorio Automotriz.
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La escasez de chips aún reduce la producción de automóviles y podría empeorar con la guerra en Ucrania
Pedro KutneyLa falta de microchips presentes en varios sistemas automotrices -cada automóvil usa de 600 a 1.200 de ellos- sigue afectando gravemente la producción de vehículos en el mundo y en Brasil. A fines de 2021, la expectativa era que el problema se aliviaría en la primera mitad de 2022 y se resolvería en gran medida para fines de año, pero eso no es lo que está sucediendo.
En 2021, alrededor de 10,5 millones de vehículos ligeros dejaron de fabricarse a nivel mundial por falta de semiconductores, según el seguimiento de la consultora Auto Forecast Solutions (AFS), con sede en Estados Unidos, que monitoriza semanalmente más de 400 fábricas en todo el mundo.
En los dos primeros meses de este año, AFS señala que las pérdidas continúan escalando, con la pérdida de producción de 929.500 unidades en tan solo dos meses de 2022.
Según la misma encuesta, las pérdidas en Brasil ascendieron a casi 345.500 vehículos que dejaron de producirse en 15 fábricas el año pasado, debido a paros por falta de módulos electrónicos.
En enero y febrero el problema continuó y la consultora estimó que ya se había perdido la producción de 37.700 autos.
PARTIDO PERDIDO
Fue necesario pactar la normalización del suministro de semiconductores con los fabricantes -y con los rusos, que invadieron Ucrania y con eso cortaron dos tercios de la producción mundial de gas neón, elemento fundamental utilizado en el grabado láser de microchips-. poniendo en el escenario prospectivo un nuevo factor de presión en la oferta mundial de semiconductores, que lleva más de un año por debajo de la demanda.
Pero esto es solo un problema nuevo en la cadena global de componentes electrónicos, que ni siquiera ha comenzado a afectar el suministro de chips, es por el momento un panorama negativo que tendrá un efecto real en unos meses, y puede extenderse según la duración de la guerra.
Antes de afectar a la cadena global de semiconductores, la guerra ya ha provocado un parón temporal en la producción de automóviles en decenas de fábricas en Europa, principalmente en Alemania. Esto se debe a que, además de la falta de chips, ahora también faltan arneses eléctricos producidos con mano de obra barata en Ucrania, además del paladio suministrado por Rusia, el mayor productor mundial del metal noble, utilizado dentro de los catalizadores para reducir la emisión de contaminantes de los coches de combustión. Esto es solo por nombrar algunas de las muchas “fallas” y aumentos de precios que promete traer el conflicto.
OTRAS PREGUNTAS
Incluso antes de que estallara el conflicto en Ucrania, muchos problemas no se habían resuelto en el suministro de semiconductores, lo que ya garantizaba la continuación de las dificultades de producción hasta 2023 como muy pronto.
A principios de febrero, antes de que Rusia invadiera Ucrania, los ejecutivos de dos de los principales proveedores de chips para el sector automotriz, Infineon y NXP, fueron asertivos al declarar que la escasez mundial de semiconductores aún está lejos de resolverse y debe persistir más allá de 2022.
A pesar del aumento en la producción de chips, aún es insuficiente para cubrir toda la variación de la demanda en la industria automotriz. La fabricación es compleja, involucra más de 700 pasos en procesos que toman más de tres meses de un extremo a otro de la cadena de producción. Se puede tardar un año y medio en hacer frente a los aumentos de pedidos.
Precisamente por eso se produce el desequilibrio actual: los fabricantes de automóviles recortaron pedidos con la pandemia en 2020 y cuando empezaron a comprar de nuevo, en 2021, la producción de semiconductores ya se había desviado a otros sectores -como los fabricantes de ordenadores y smartphones- deseosos de aumentar sus ventas.
Las nuevas fábricas de chips, además de involucrar inversiones de más de US$ 2 mil millones en cada emprendimiento, demoran cerca de dos años en construirse y otros dos en alcanzar el tope de capacidad productiva. Entonces esta es una crisis que no es rápida ni fácil de resolver.
Otro factor que viene impactando en la oferta al sector del vehículo es el tipo de chip utilizado. Muchos proveedores están dirigiendo su capacidad para producir nuevas generaciones de microchips, más avanzadas (y rentables), para equipar productos electrónicos nuevos y sofisticados, incluidos los automóviles. Con esto, están dejando de hacer los componentes más simples, como los controladores de flujo de energía, por ejemplo, que aún son necesarios y pueden interrumpir la producción de automóviles.
Para tratar de sortear el problema y reducir la dependencia de los proveedores asiáticos, principalmente de Taiwán, algunos fabricantes de automóviles están realizando alianzas con empresas para garantizar la producción de estos chips. Pero eso también lleva tiempo.
FÁBRICAS AFECTADAS EN BRASIL
El seguimiento de AFS indica que este año ocho empresas automotrices y de servicios públicos en Brasil ya promovieron paros y reducciones de producción por falta de componentes electrónicos.
El fabricante más afectado hasta ahora es Volkswagen, con una pérdida de casi 25.000 automóviles en los dos primeros meses, principalmente en la planta de Taubaté (SP), que produce Gol y Voyage y se prepara para fabricar el Polo Track. La unidad pasó por un paro en enero y ya programó una reducción en el ritmo de producción hasta abril, lo que resulta en la pérdida de 21.000 vehículos, según la AFS.
También hay pérdida de 4 mil T-Cross que Volkswagen dejó de producir en São José dos Pinhais (PR).
Las fábricas brasileñas de Toyota ocupan el segundo lugar en términos de pérdidas de producción este año: 4.300 unidades. Con la desaceleración en Sorocaba (SP), que produce Yaris, Corolla Cross y Etios (este último sólo para exportación), hubo una reducción de 3.700 automóviles.
En Indaiatuba (SP), la producción del sedán Corolla quedó comprometida en casi 600 unidades y el número tiende a aumentar, ya que Toyota ya anunció la paralización de la fábrica en esta segunda semana de marzo.
En las cuentas AFS, también hubo pérdida de 3.600 vehículos en Nissan en Resende (RJ), que produce Kicks y V-Drives.
Otros 3.560 automóviles dejaron de ser producidos por GM en São Caetano do Sul (SP) con vacaciones colectivas en enero en la fábrica donde se fabrican Tracker, Spin y la vieja generación (Joy) de Onix. La planta también está en preparación para producir la nueva camioneta Montana.
Pero el año es mejor para GM hasta ahora. En 2022, fue el fabricante que más perdió producción por falta de semiconductores, cerca de 180 mil vehículos, principalmente por la paralización de cinco meses en Gravataí (RS), donde produce los modelos Onix, sus autos más vendidos en el país.
Este año, incluso BMW en Araquari (SC) registró una pérdida de 1.000 autos Serie 3, X1, X3 y X4, debido a la paralización de la línea de montaje por algunos días en enero.
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Abarth, la octava marca prometida de Stellantis aquí.
Como estaba previsto en el plan estratégico a largo plazo de la compañía publicado a principios de marzo, Abarth es la octava prometida de las 14 marcas del Grupo Stellantis en llegar a Sudamérica, que se une a Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën, DS y Opel (las dos últimas todavía no está presente en Brasil).
Abarth no es exactamente una marca, sino una submarca de Fiat, utilizada desde la década de 1970 en algunos modelos del fabricante con motor más potente y aspecto deportivo. Actualmente solo aparece en la parrilla de versiones turboalimentadas del Fiat 500 vendidas en Europa.
La semana pasada, Fiat anunció que el emblema del escorpión volvería a adornar sus autos aquí. Y la noche del domingo 13 aprovechó su millonario patrocinio de Gran Hermano Brasil para dar a conocer de primera mano por televisión que el primer Abarth de esta nueva añada será una versión del Pulse, que recién saldrá a la venta en el último trimestre del año. año.
Aunque sin confirmación oficial, el Pulse Abarth debería utilizar el motor 1.3 turbo de 185 CV, producido desde 2021 en Betim (MG), que ya equipa los modelos nacionales de Jeep: Renegade, Compass y Commander.
Abarth tampoco es nuevo aquí: el emblema del escorpión ya estaba en Brasil adornando el Stilo, en 2002, y el 500 en 2014, equipados con un motor 1.4 Multiair 16 V Turbo de 167 CV.
Fundado por el ítalo-austríaco Carlo Abarth en 1949, fue un fabricante de coches de carreras que cosechó algunos títulos en Europa. En la década de 1960, comenzó a producir escapes de alto rendimiento y kits de ajuste deportivos. El entonces Grupo Fiat compró Abarth en 1971 y lo convirtió en su departamento de competencia.
LA BURBUJA USADA ESTALLÓ
No es sólo el mercado de vehículos nuevos el que se enfrenta a las dificultades de la economía en recesión, las altas tasas de interés y las restricciones crediticias. Los mismos factores parecen haber reventado la burbuja del mercado de autos usados y utilitarios, que en 2021 alcanzó el volumen más alto de su historia en Brasil, con 11,2 millones de unidades negociadas. La falta de modelos de kilómetro cero y los altos precios han desviado la demanda de coches de segunda mano. En el primer bimestre de 2022, los resultados muestran un fuerte descenso de las ventas: la suma de 1,2 millones de fichajes apunta a una caída del 30% respecto al mismo periodo del año pasado.
Electricistas ganan apoyo político en el Congreso
La Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE) logró generar apoyo político en el Congreso Nacional. La semana pasada, el Senado aprobó la creación oficial del Frente Parlamentario Mixto por la Electromovilidad, integrado por senadores y diputados federales que pretenden llevar a ambas cámaras debates y propuestas a favor del transporte con energías renovables en el país.
ETANOL A ARGENTINA
En su defensa del etanol como paso alternativo y aditivo a la electrificación, buscando reducir las emisiones de CO2 por una vía más rápida, económica y ya ampliamente disponible en Brasil, el presidente ejecutivo de Volkswagen Latinoamérica, el argentino Pablo Di Si, también se articula con el gobierno de su país de origen la adopción a gran escala de biocombustibles allí.
La semana pasada, Di Si abordó el tema en una reunión con cuatro ministros argentinos, acompañado por Evandro Gussi, presidente de Única, asociación que agrupa a los productores de caña de azúcar, azúcar, alcohol combustible y bioelectricidad del Centro-Sur de Brasil.
La conversación fue sobre cómo Brasil y Argentina pueden cooperar para expandir la producción y el uso de etanol. Por el lado del gobierno argentino, los titulares de las carteras de Agricultura, Julián Domingues; de Desarrollo Productivo, Matias Kulfas; de Trabajo, Claudio Moroni; y el Gabinete de Ministros (equivalente a la Casa Civil brasileña), Juan Manzur.
Gussi y Di Si argumentan que la diversificación geográfica de la producción y uso del etanol es la forma de internacionalizar el biocombustible extraído de la caña de azúcar o del maíz. Cerca del 80% del etanol del mundo se produce en Brasil y Estados Unidos, lo que limita su uso y su contribución a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Negocios Automotrices, editor de la revista
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