La escasez de chips le costó a Brasil 345.500 autos en 2021
Y el año 2022 arranca con pérdida contratada de casi 30.000 vehículos, según estimación de AFS, de acuerdo a los datos de una publicación de Auto Industria.
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El impacto de la falta de chips para producir las decenas de centrales electrónicas que equipan los coches es grande e irrecuperable. Según estimaciones consolidadas por la consultora Auto Forecast Solutions (AFS), con sede en Estados Unidos, que monitorea semanalmente más de 400 fábricas en todo el mundo, el año pasado dejaron de producirse a nivel mundial 10,2 millones de vehículos ligeros por falta de semiconductores para sus sistemas. En Brasil, la pérdida fue de 345.500 unidades.
Esa fue la magnitud de la crisis de los semiconductores en el país, que provocó paros y reducciones de producción de nueve fabricantes en 15 plantas ensambladoras de automóviles y utilitarios livianos.
Para cuantificar el impacto, si se hubieran ensamblado estas unidades, la producción brasileña habría alcanzado los 2,42 millones de vehículos livianos, lo que representaría un crecimiento robusto del 27% con respecto a 2020, resultado incluso superior a la primera proyección de Anfavea realizada en enero del año pasado. , que estimó una expansión del 25%, y mucho mejor que el decepcionante avance del 8,7% (2 millones).
UN DURO GOLPE PARA LOS FABRICANTES
En la práctica, sin la falta de semiconductores, no habría habido escasez de coches para entregar, las ventas nacionales podrían haber avanzado más de un 15% (en lugar del exiguo 1,1%), las colas para algunos modelos que superaban los tres meses serían más corto, las exportaciones podrían haber crecido más del 20% (en lugar del 13,8%). Los fabricantes también se habrían beneficiado más, porque la escasez de componentes provocaba pérdidas con la destitución temporal de empleados mientras las fábricas estaban paradas durante largos períodos, lo que generaba pérdida de ingresos sin una reducción equivalente de costes.
PROBLEMA PERSISTENTE
Los recortes en el suministro de componentes empeoraron a lo largo de 2021 a medida que crecía la demanda de vehículos, tras el primer impacto de la pandemia en 2020, y los pocos proveedores de semiconductores en el mundo no pudieron reanudar la producción a la velocidad y cantidad deseadas. Como resultado, no había autos. En diversos grados, todos los fabricantes produjeron por debajo de la demanda mundial.
El escenario mejoró a fines de 2021, pero los problemas de suministro de semiconductores ya causaron mucho daño y lejos de resolverse continúan afectando severamente la producción global de la industria automotriz. La encuesta de AFS señala que este mes los fabricantes ya han dejado de producir 62.000 coches en todo el mundo por falta de chips, y las paradas ya anunciadas proyectan una reducción contratada de casi 800.000.
En Brasil, los paros realizados a principios de año resultaron en una pérdida estimada de 13.800 vehículos que ya no se producían en seis fábricas de cinco fabricantes, pero los paros programados apuntan a un volumen perdido aún mayor, de casi 30 mil unidades, según para calcular el AFS.
Todos los ejecutivos entrevistados son unánimes en decir que pueden comprar más chips, pero aún en cantidades inferiores a las necesarias, señalando que el problema debe persistir hasta fin de año.
El Boston Consulting Group (BCG) estima que en los próximos 12 meses la falta de chips debería reducir la producción mundial de vehículos entre 7 y 8 millones de unidades. En otras palabras, el problema sigue siendo muy grande. BCG también calcula la pérdida de 4 millones de automóviles en 2023, 1 millón en 2024 y la normalización total del suministro de semiconductores para el sector automotriz solo en 2025.
GM LIDERA PÉRDIDAS EN BRASIL EN 2021
En 2021, General Motors perdió su liderazgo en Brasil después de cinco años en la cima del ranking de ventas, cayó al tercer lugar, porque encabezó la lista de los fabricantes que más perdieron con la falta de semiconductores (ver tabla a continuación).
Según el sondeo de la AFS, las tres ensambladoras brasileñas de GM dejaron de producir 179.300 autos el año pasado, siendo la de Gravataí (RS) la campeona nacional de pérdidas: 107.800 unidades no fueron fabricadas en cinco meses de paralización total. En São Caetano do Sul (SP) la reducción también fue grande, la segunda mayor del país: 63.200 automóviles menos.
En el segundo lugar del ranking de pérdidas, muy por debajo de GM, quedó Volkswagen, que dejó de producir 70.700 vehículos en 2021 en sus tres ensambladoras de Brasil, con la planta de Anchieta, en São Bernardo do Campo (SP), como la tercera que más perdió producción en el país: 34.900 autos menos.
Renault en São José dos Pinhais (PR) fue el tercer fabricante de automóviles y fábrica que perdió la mayor producción en 2021, calculada por AFS en 34.700 automóviles.
Stellantis, con vehículos Fiat, Jeep, Peugeot y Citroën producidos en Brasil, lideró con tranquilidad el mercado local porque supo gestionar mejor la falta de chips, pero no salió ilesa de la crisis.
Fue el cuarto fabricante que más perdió producción en 2021, principalmente en la línea Fiat en Betim (MG), que, según AFS, dejó de producir 32.300 automóviles con suspensión de un turno durante varios meses. A eso se suman casi 2 mil unidades perdidas en Porto Real (RJ), donde se fabrican los modelos Peugeot y Citroën. La fábrica de Jeep en Goiana (PE) no reportó pérdidas, pero tuvo un ritmo reducido.
COMENTARIOS VARIOS
Nuevo presidente entre beneficio y cuota de mercado Achim Puchert llegó la semana pasada para asumir la presidencia de Mercedes-Benz do Brasil. En su primer contacto con periodistas brasileños, dijo que su objetivo es encontrar un equilibrio entre la ganancia, que la empresa dice está en camino de recuperar en el país, y la participación de mercado. En 2021, el fabricante perdió el liderazgo del mercado brasileño de camiones después de cinco años en la cima, hecho que se atribuye a la falta de chips que no le permitieron cumplir con todos los pedidos. ¿Nuevas inversiones? Solo después de ver el retorno del programa de R$ 2,4 mil millones aplicado entre 2018 y 2022.
MOTORIZACIÓN POR ENCIMA DE LA INFLACIÓN
Una encuesta de KBB Brasil señala que los precios de los autos de kilómetro cero lanzados el año pasado como modelos 2022 subieron 18,4%, en promedio, casi el doble de la inflación anual medida por el IPCA, que cerró en 10%. Las automotrices se movieron mucho menos en las tablas de los modelos 2021, que tuvieron un ajuste promedio del 9%, aún el doble del aumento del 4,3% acumulado en 2020. En el caso de los usados, los valores también subieron muy por encima del IPCA: media del 17,2% para vehículos usados de 0 a 3 años y del 22,5% para los de 4 a 10 años.
EL MERCADO DE SEGUNDA MANO MÁS GRANDE DE LA HISTORIA
La falta de coches de kilómetro cero y los aumentos de precios han llevado la demanda del mercado de coches usados a niveles récord. Datos consolidados por Fenabrave revelan que 2021 registró el mayor volumen de vehículos usados negociados en la historia de Brasil. En total, 11,2 millones de automóviles y vehículos comerciales ligeros cambiaron de manos (+18,8% respecto a 2020), 397,3 mil camiones (+19,2%), 43 mil autobuses (+28%) y 3,3 mil millones de motocicletas (+17,5%). El movimiento también hizo subir los valores comerciales promedio.
TOYOTA LIDERA EN ARGENTINA Y QUIERE AMPLIAR FÁBRICA
En el año en que las ventas de vehículos ligeros en la Argentina crecieron un 9,8% (355.500 matriculaciones), Toyota avanzó nada menos que un 68,6%, hasta las 73.500 unidades. Por primera vez, la marca japonesa alcanzó el liderazgo del mercado argentino, con una fuerte participación del 26,7%, frente al 15,6% del segundo lugar, Volkswagen. Y la pick-up Hilux fue el segundo vehículo más vendido en el país, con 27.100 unidades matriculadas, una expansión de 42,2% respecto a 2020.
Desde 1997 fabricando en Zárate solo dos modelos, la propia Hilux y la suv derivada SW4, por sexta año año consecutivo, Toyota volvió a ser el fabricante que más produjo (142,5 mil, +52%) vehículos en Argentina y el que más exportó: 114 mil, +64%, 80% de la producción, a 27 países de América Latina para satisfacer la creciente demanda.
MÁS OPTIMISMO EN ARGENTINA
Luego de cerrar 2021 con un sólido crecimiento respecto a 2020 del 69% en producción (434,7 mil vehículos) y del 88% en exportaciones (259,3 mil) -Brasil compró el 66,3% de ese total-, la asociación de fabricantes instalados en Argentina, Adefa, estima un nuevo salto en 2022, con un aumento del 28,3% en el volumen de automóviles y vehículos comerciales ligeros producidos en el país, alcanzando los 557,7 mil, y las ventas al exterior un 34,3% superiores, equivalentes a 348,2 mil unidades exportadas. Las proyecciones fueron presentadas la semana pasada por representantes de la industria al Gobierno argentino.
VWCO EN FILIPINAS
Por primera vez en sus 40 años de historia, Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) tendrá un importador oficial en Asia. La puerta de entrada es a través de Filipinas, donde MAN Automotive Concessionaires Corp. (MACC) ya vendió todo el lote inicial de 43 vehículos enviados al país. En total, el representante ofrecerá diez modelos entre camiones de las familias Delivery y Constellation y chasis de autobuses Volksbus, con configuraciones especialmente preparadas por la ingeniería de la automotriz brasileña.
Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotor. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de la Agencia AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y redactor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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