La escasez de chips protege las ganancias de los fabricantes de automóviles, pero eso debe cambiar
Las fábricas cobran más por los automóviles que producen, siempre que la demanda supere la oferta, de acuerdo a un análisis de Pedro Kutney (*), del Observatorio Automotriz, publicado por Auto Industria.
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La escasez mundial de microchips electrónicos que desde principios de 2021, según una estimación de la consultora AutoForecast Solutions, ya ha provocado pérdidas de producción de más de 13 millones de vehículos en todo el mundo, por paradójico que resulte, también protegió las ganancias de las automotrices que , luego de la pandemia, supo enfrentar la crisis utilizando la ley de la oferta y la demanda a favor de su efectivo, para incrementar sustancialmente los precios de sus productos.
Como demuestran los resultados financieros publicados recientemente por algunos de los fabricantes de vehículos más grandes del mundo, producir menos puede significar ganar más. El caso es que las paradas de producción en varias fábricas del mundo, provocadas por la escasez de semiconductores, reportaron a buena parte de las automotrices mayores ganancias de las que tendrían si estuvieran produciendo con normalidad.
MÁS BENEFICIOS ANTE LA DEMANDA
Esto se debe a que las empresas se benefician de la alta demanda reprimida en el mercado, demanda por encima de la oferta, con consumidores dispuestos a pagar aumentos de precios significativos, mientras dirigen los chips que pudieron comprar para fabricar los vehículos más caros.
Estas acciones combinadas han elevado la rentabilidad a niveles récord no vistos en la última década, antes de la pandemia. Sin embargo, analistas y ejecutivos de la industria reconocen que esta situación está fechada para terminar, probablemente a lo largo de 2023, cuando se espera que la escasez de chips ya no sea una excusa para limitar la producción y se puedan atender todos los pedidos en cola.
LÍMITE DE AUMENTOS
Como es poco probable que esta misma masa de clientes pueda sostener el mismo volumen de pedidos en los próximos años, la industria tendrá que inventar formas de reducir los precios, como lanzar modelos más baratos y perseguir a los consumidores que hoy, en el Ante la inflación y las altas tasas de interés quedan fuera del mercado por falta de ingresos.
“El peso de comprar un auto en el presupuesto familiar es algo que tendremos que afrontar. Hay un límite para subir los precios”, dijo a principios de agosto, con su inusitada sinceridad, el director general de Grupo Stellantis, Carlos Tavares. Una semana antes, la corporación que él dirige dio a conocer un balance semestral con menor producción y rentabilidad récord.
Tavares explicó que la industria se ha beneficiado hasta ahora de un raro “punto determinado” en el que las fábricas, por falta de chips, no pueden producir lo suficiente para satisfacer todos los pedidos, pero la demanda sigue siendo alta, lo que ha dado a los fabricantes la oportunidad de subir los precios por encima de los máximos. de costos de logística y materias primas.
Pero el ejecutivo reconoce que esa no es una posición sostenible por mucho más tiempo: “Si crece la producción, bajará el poder de subir los precios en la industria, lo que significa que nuestros márgenes estarán presionados”, ponderó Tavares durante la publicación del balance. para la primera mitad del año 2022 a finales de julio.
Nada de qué preocuparse por el momento, es poco probable que los precios bajen demasiado rápido, porque hasta ahora la cartera de vehículos de las catorce marcas de Stellantis es tres veces el ritmo de producción, y el punto de equilibrio de las finanzas del grupo es equivalente al 40%. de los ingresos corrientes: “Para que podamos hacer frente a cualquier evento, incluida una recesión”.
AUMENTO DE PRECIOS Y BENEFICIOS
Tavares puede incluso temer la caída del mercado y la rentabilidad a partir de 2023, pero ha acumulado suficiente grasa para quemar. En el balance global de la primera mitad del Grupo Stellantis, las ventas de unidades cayeron un 7% pero las ventas aumentaron un 17% y el beneficio antes de impuestos y gastos financieros, de 12.400 millones de euros, aumentó un 44% con respecto al mismo período de 2021, con un margen de beneficio sobre ventas que aumentó tres puntos porcentuales, del 11,4% al 14,4%.
Curiosamente, según Stellantis, los ajustes de precios aseguraron 5.800 millones de euros en ingresos operativos, poco menos de la mitad de la ganancia reportada en la primera mitad.
Algo similar sucedió con la operación de Stellantis en Sudamérica, donde Brasil consumió el 71% de los volúmenes vendidos en el primer semestre. En el período, en comparación con 2021, las ventas en las unidades de la región cayeron un 5 %, pero los ingresos crecieron un significativo 47 % y el beneficio operativo se triplicó, alcanzando los 1.000 millones de euros, un salto del 207 %. Según el informe del grupo, este resultado “compensa con creces el aumento de los costes logísticos y de materias primas”.
En el Grupo Volkswagen, el más afectado por la escasez de chips este año, las ventas globales de unidades cayeron un 20 %, pero el beneficio operativo del primer semestre, que ascendió a 13 200 millones de euros, creció un 16 % durante el primer semestre de 2021.
Con la priorización de la producción de modelos de primera línea, las marcas premium del grupo registraron grandes saltos en las ganancias: el resultado operativo de Audi aumentó un 51% y el de Porsche un 22%. En la popular marca Volkswagen, las ganancias cayeron un 8% pero el margen se duplicó, de un tímido 3,4% sobre los ingresos a un 7,3%.
El director financiero de VW Group, Arno Antlitz, advirtió que “la demanda está cayendo”, citando específicamente a Europa y EE. UU., pero dijo que la acumulación es más que suficiente para mantener la producción al nivel actual, por debajo de la demanda, en los próximos meses. En otras palabras, la inflación está erosionando los ingresos en el mundo y esto podría reducir las ventas. Cuando eso suceda, los precios deberían caer, pero se mantendrán altos durante el mayor tiempo posible, mientras los consumidores acepten pagar, los fabricantes de automóviles llenarán el cajero.
Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotriz, y editor de la revista AutoData. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de la Agencia AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y redactor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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