La industria automotriz en riesgo si la próxima fase regulatoria no es asertiva
Brasil y Rota 2030 carecen de entendimiento político para contrarrestar el cabildeo global por electrificación acelerada y asignación correcta de recursos.
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A continuación un articulo redactado por Paulo Cardamone, el director ejecutivo de Bright Consulting.
La movilidad utiliza la infraestructura que paga cada ciudadano. La Ruta 2030 es un programa de gran valor, pero cometió un gran error cuando se combinó para establecer un impuesto de importación “cero” para los vehículos eléctricos y un impuesto del 2% al 4% para los híbridos que hoy en día solo pueden comprar los consumidores de muy altos ingresos. Ubicaron las fábricas inglesas, alemanas y chinas en el puerto de Santos al costo del flete. Con esta ecuación, ¿a quién se le ocurre producir estos vehículos aquí si se pueden traer de afuera?
La Ruta 2030 carece de definiciones más claras de las verdaderas metas de descarbonización y consulta política para corregir caminos en lo que respecta al impuesto a la importación. Para un sector que ha pasado por tantas dificultades debido a la falta de asertividad de la política industrial, los beneficios para la electrificación deben orientarse hacia la realidad de Brasil, hacia la masa de vehículos accesibles a la renta de los consumidores y hacia incentivos que siguen una huella. tecnología de flujo adecuada al escenario del país y sus competencias.
Los subsidios los ofrece el Estado, pero los paga el contribuyente. Para los vehículos premium, por ejemplo, estaría muy bien un beneficio del 30% al 40% sobre el Arancel Externo Común del Mercosur, que es del 20%. La recaudación de este impuesto más bajo debe ser debidamente aplicada como incentivo para la I+D y los beneficios para la ubicación de componentes relacionados con la electrificación en la brújula financiera del consumidor brasileño, es decir, en el desarrollo de baterías de 48 V, arrancadores de correa, inversores y motor electrico. Con la energía limpia de los proyectos de energía solar y eólica en desarrollo hoy, debemos invertir en la producción futura, aunque sea parcial, de componentes de baterías, ya que el país es rico en materiales relacionados con las tierras raras.
La reciente creación del Frente Parlamentario Conjunto por la Electromovilidad debe mantenerse firme en su objetivo de “promover debates e iniciativas sobre políticas públicas y otras medidas que estimulen la electromovilidad en Brasil, como el uso del coche eléctrico” y pretende también “promover la debate sobre el desarrollo sostenible del país, junto con innovaciones tecnológicas para generar oportunidades de ciudades inteligentes aseguradas por energías renovables en beneficio de toda la sociedad”.
El comentario de la senadora Izalci Lucas (PSDB), relatora del proyecto, de que en un futuro cercano los vehículos eléctricos serán la mayoría de la flota mundial y que nuestro país está atrasado en este debate, está lejos de la realidad. El frente parlamentario necesita abastecerse de datos más realistas sobre el futuro de la electrificación. Escuche a las decenas de profesionales del sector y de la academia que ya están involucrados en la discusión y que ya han debatido sobre las mejores opciones y el mayor potencial para alcanzar metas audaces, alcanzables y alineadas con la realidad del país.
Soñar con una política similar al Green Deal en Europa y al 14º Plan Quinquenal de China es una alucinación. El artículo de Automotive News del 9 de marzo pasado titulado “Es hora de repensar completamente los subsidios para vehículos eléctricos” afirma que eventualmente tendrán que soportar o fallar por sí solos sin asistencia financiada con fondos públicos, pero los subsidios de los contribuyentes deben continuar, con modificaciones.
Los legisladores en Washington tienen que tomar una decisión, ya que cualquier asistencia posterior de los contribuyentes debería estar mejor dirigida a ayudar a aquellos con menos recursos a dar el salto a los BEV, en lugar de financiar el segundo o tercer vehículo de los ricos.
LOBBY GLOBAL VS REALIDAD REGIONAL
El lobby de entidades sedientas de subsidios refuerza la tesis de que en Brasil no hay incentivos para la electrificación y, descaradamente, mezcla intereses empresariales con actividades que tienen la obligación de dilucidar a la sociedad los beneficios reales de la evolución de la movilidad hacia sistemas limpios y sostenibles. que atienden a los diferentes segmentos de vehículos y mercados.
Los vehículos fabricados y vendidos en Brasil desde Inovar Auto, en 2012, y hasta la calificación de la Rota 2030, ahora en septiembre de 2022, trajeron y traerán una mejora de la eficiencia energética del 33,4%, un 7% por encima de la meta acumulada estipulada para dos programas. El resultado calcula un ahorro de combustible de más de R$ 66 mil millones que se reintrodujeron en la economía en lugar de quemarse en los motores. También se emitieron a la atmósfera más de 40 millones de toneladas de CO2, equivalentes a la absorción de 5.700 millones de árboles, correspondientes al 1,5% de la Selva Amazónica. ¿Valió la pena o no?.
Las soluciones para la descarbonización y la movilidad sostenible con balance cero de CO2 dependen del cambio de legislación para medir la generación de GEI por la metodología de análisis de ciclo de vida (LCA), que incluye producción, uso y disposición de vehículos.
En el caso de Brasil, específicamente, las rutas tecnológicas de bioelectrificación, combustibles sintéticos y descarbonización por celdas alimentadas por biocombustibles, cuando se miden en el ciclo well-to-wheel, no son la jaboticaba del momento. Sino más bien el mejor camino que nos conecta con el futuro en el corto plazo y que será seguido por todas las regiones. India y otros países en desarrollo, que representan el 40% del mercado global, tendrán que hacer lo mismo.
Si creemos que el hidrógeno es la energía del futuro, ¿imagínense al consumidor llenando el vehículo de etanol en la infraestructura ya instalada en las gasolineras y conduciendo un vehículo eléctrico con la descomposición del hidrógeno procedente del etanol a bordo?.
El momento es crítico para las decisiones del sector automotriz brasileño sobre el futuro de la movilidad sostenible. Se debe adoptar la medición de la eficiencia de los vehículos en el ciclo pozo a rueda, lo que garantizará el liderazgo del proceso, representará un gran avance tecnológico y promoverá una legislación ejemplar para el mundo.
Una vez que se definan los objetivos apropiados para las próximas fases de la Ruta 2030, las emisiones promedio de los vehículos vendidos aquí en 2027 se acercarán a 95 g de CO2 equivalente en el ciclo del pozo a la rueda. Lo mismo que en Europa del tanque a la rueda, es decir, un avance de proporciones espectaculares, solo que de verdad, no con fábulas.
Manteniendo las reglas actuales de impuesto cero a la importación para autos puramente eléctricos, la exención de impuestos en 12 años alcanzará US$ 3,6 mil millones, o sea, seis veces más en relación a los R$ 3 mil millones de beneficios que apoyarán Inovar e Rota 2030 en el mismo período.
¿VALE LA PENA?
Con un incentivo de R$ 1 mil millones, Brasil tendrá, en 2030, su célula de etanol desarrollada y aplicada en vehículos B, C, pick-up y comerciales ligeros que realmente atienden a los consumidores, con producción local y factibilidad de exportación de la tecnología y de los vehículos.
Si bien las previsiones para el mundo apuntan a una electrificación del 57% de las ventas en 2030 con diferentes realidades por región, Brasil tendrá el 29% de los vehículos nuevos vendidos electrificados. Eso significa 650 mil unidades funcionando en todo el país, lo que requerirá una inversión de R$ 8,5 mil millones en infraestructura de abastecimiento, recurso que sólo será posible si proviene del sector privado.
Lo más importante que hay que entender sobre la transición energética acelerada es que sucederá en escalas de miles de millones y billones. Brasil, por lo tanto, necesita orientar sus elecciones en una escala que se adapte a su mercado y que no haga inviable la industria.
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