La industria del camión es un buen ejemplo de evolución, pero la renovación debe avanzar
Los fabricantes de vehículos pesados invirtieron R$ 5 mil millones para renovar productos, adoptar motores Euro 6 e introducir tecnologías, de acuerdo a un análisis escrito por Peter Kutney (*), del Observatorio Automotriz de Brasil para Auto Industria.
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En la última década, la industria de camiones y sus proveedores, establecidos en Brasil hace más de 65 años, vienen dando ejemplos de evolución a la par del mundo desarrollado, con inversiones y adopción de tecnologías a un ritmo más rápido que los fabricantes de vehículos ligeros.
Lo más importante es que todo este avance tecnológico en vehículos pesados tiene un importante aporte de la ingeniería nacional, la cual retiene talento, recursos y desarrollo dentro del país.
En la reciente Fenatran -la mayor feria del sector de transporte de carga y logística de América Latina, que finalizó la semana pasada- se pudo ver sin sombras la evolución de los productos en los stands de seis fabricantes que tienen una sólida operación industrial en el país.
En el evento de DAF, Iveco, Mercedes-Benz, Scania, Volvo y Volkswagen Caminhões e Ônibus mostraron los resultados de inversiones que totalizaron alrededor de R$ 5 mil millones y que fueron dirigidas a renovar sus líneas de productos en los últimos dos o tres años.
EURO 6, GAS, ELÉCTRICO, AUTÓNOMO Y MÁS
Con las inversiones, todos los camiones expuestos en Fenatran este año incorporaron algunas de las tecnologías más avanzadas disponibles, comenzando con la adopción de motores diésel Euro 6, entre un 8% y un 15% más económicos que sus antecesores Euro 5, obligatorios para afrontar la nueva fase de el programa brasileño de reducción de emisiones de vehículos pesados, Proconve P8, en vigor a partir de enero próximo.
No fue solo un simple cambio de motor: los fabricantes de automóviles aprovecharon la obligación de tener que cambiar el motor para incluir también una serie de modernos sistemas de navegación, seguridad y asistencia a la conducción, en una prueba indiscutible de que la legislación actualizada es la fuerza motriz más importante. en el desarrollo tecnológico de un país.
Además de los camiones diésel Euro 6 –ya listos para funcionar con HVO, un combustible renovable a base de aceite vegetal hidrogenado, ya producido en el país por Petrobras–, que por sí mismo ya reduce las emisiones contaminantes y de CO2, también estuvieron presentes en Fenatran. otras alternativas de propulsión más limpias.
Los modelos Iveco y Scania que funcionan con gas natural, o biometano extraído de desechos orgánicos, como la basura, ya están en producción en el país y disponibles para pedidos.
Para reforzar el discurso pro-descarbonización del transporte, casi todos los fabricantes trajeron al menos un vehículo eléctrico para mostrar al público de Fenatran –la excepción fue Scania, que ya tiene esta opción en Europa, pero aquí prefiere ser más pragmática con su apuesta en gasolina y camiones más económicos, sin gastar recursos en exponer tecnologías aún inmaduras y sin suficiente demanda en Brasil.
Si bien la mayoría de los fabricantes trajeron camiones eléctricos importados solo para exhibición, diciendo que estaban esperando que surgiera la demanda para hacer factible la producción nacional, lo que debería llevar mucho tiempo, VWCO continuó mostrando la flexibilidad y la creatividad de su ingeniería brasileña como el primer fabricante nacional de automóviles. -y aún ahora el único- en diseñar y producir comercialmente un vehículo eléctrico en el país, el e-Delivery, un camión para reparto urbano presentado por tercera vez en la Fenatran, pero ahora producido y lanzado a escala comercial, ya en uso por algunos transportistas aquí.
Otro ejemplo de electrificación pragmática proviene de una multinacional brasileña, Randon Companies, que llevó a Fenatran un carro con paneles solares para suministrar energía a composiciones refrigeradas y alimentar un eje eléctrico auxiliar, el e-Sys, desarrollado por Suspensys, una de las empresas del grupo. divisiones de autopartes. Para ahorrar combustible, e-Sys puede equipar tanto remolques como camiones diésel, que pueden transformarse en híbridos.
En otro frente tecnológico, los fabricantes de Brasil ya habían desarrollado camiones con conducción autónoma para aplicaciones específicas en la zafra de caña de azúcar, pero la ingeniería brasileña de Mercedes-Benz, junto a Lume Robotics, dio un paso más allá: exhibió en su stand el primer nivel 4 camión autónomo, un Atego que ni siquiera necesita conductor a bordo, para operaciones internas en almacenes logísticos de un cliente, Ypê.
Es importante señalar que casi todas las tecnologías presentadas para camiones en Brasil son bastante pragmáticas, están listas, o casi, para usarse ahora y fueron desarrolladas aquí mismo, con ingeniería nacional.
RELEVANCIA INTERNACIONAL
Esta evolución también ocurre por una razón muy pragmática: el transporte por carretera representa más del 60% del transporte de carga – incluidos los cientos de millones de toneladas de granos producidos en cada viaje de cosecha en camiones –, lo que convierte a Brasil en uno de los cinco mayores mercados de transporte comercial. vehículos del mundo, y primeros o segundos para la mayoría de las marcas que operan en el país.
Ni hablar de las exportaciones que en los años buenos, en el caso de los mayores fabricantes, consumen del 20% al 30% de la producción nacional de camiones y autobuses.
Con legislación de emisiones actualizada, clientes exigentes y un mercado caldeado, alrededor de 130.000 camiones este año y el potencial de llegar a 170.000/año, la industria de camiones instalada en Brasil tiene mayor relevancia internacional y sus productos se actualizan más rápido que lo que ocurre con coches por aquí.
Extensiones continentales, caminos irregulares -por no decir difíciles- y una topografía muy variada son características del país que también impulsan el desarrollo local de camiones tan robustos como tecnológicos y económicos en combustible y mantenimiento.
Otro factor de impulso tecnológico es que cerca de la mitad de los camiones vendidos en el país son modelos extrapesados, que arrastran de 40 a 70 toneladas, debido a la alta demanda en la agroindustria de cargas pesadas en rutas de largo recorrido, en los miles de kilómetros.
Los modelos extrapesados, de alta capacidad y potencia, por encima de los 500 caballos, son los más rentables –los precios de los más sofisticados superan R$ 1 millón–, pero suman más tecnología, lo que también impulsa el desarrollo local.
Tres de los seis fabricantes del país, DAF, Scania, Volvo, se dedican íntegramente a la producción de camiones pesados y semipesados, mientras que los otros tres, Iveco, Mercedes-Benz y VWCO, también cuentan con productos relevantes en este portafolio.
CONTRASTE CON LA ANTIGUA FLOTA
Hasta aquí esta es la parte positiva de la historia. Lo negativo son los camiones viejos, contaminantes y peligrosos que aún circulan en el país.
La evolución de la industria brasileña de vehículos pesados, en línea con algunos de los mercados más modernos del mundo, contrasta con la alta edad promedio de la flota de 2,1 millones de camiones en circulación en el país, según la última encuesta de Sindipeças, a partir de 2021.
Hay más de 265 mil camiones en Brasil con más de 20 años de uso, otros 918 mil con 11 a 20 años. Se trata de vehículos muy contaminantes que ponen en riesgo la seguridad vial, ya que son más propensos a sufrir defectos mecánicos.
Es una vergüenza nacional que ningún gobierno ha podido resolver hasta ahora. Es una contradicción que la industria, preparada para producir algunos de los mejores equipos de camiones del mundo, tenga que vivir con los viejos y peligrosos camiones que producía hace décadas.
En lugar de producir camiones hechos para mujeres o imponer costosas tecnologías de descarbonización del transporte -para audiencias que ni siquiera tienen los recursos para pagar ninguno de estos productos- sería mucho más efectivo reemplazar las futilidades de marketing que dominan los llamados Agenda ESG de las empresas, gobernanza socioambiental, por el esfuerzo urgente de crear con el gobierno un programa efectivo de inspección vehicular, reciclaje y renovación de la flota de camiones, para que la evolución tecnológica pueda, de hecho, beneficiar a la sociedad.
A tiempo: Renovar, un programa creado este año por el gobierno para incentivar el canje voluntario de camiones con más de veinte años de uso, lleva meses esperando a que se aplique la normativa y, así como está, tiene todo para ir mal, por qué no tiene instrumentos de financiación accesibles para el público objetivo y nadie está obligado a entregar su camión de pan y mantequilla para reciclar por montos que ni siquiera cubren la compra de otro vehículo menos viejo.
Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y automoción. Es autor de la columna Observatório Automotivo, especializada en la cobertura del sector automotriz, y editor de la revista AutoData. Durante más de 35 años en la profesión, fue editor del portal Automotive Business, editor de la revista Automotive News Brasil y de Agência AutoData. Fue editor adjunto de finanzas del diario Valor Econômico, reportero y editor de las revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas y Náutica.
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