La ola eléctrica de China quiere dominar el mundo
Con coches electrificados y bajos costes, los fabricantes chinos podrían captar un tercio de las ventas mundiales en 2030, de acuerdo a un análisis realziado por Pedro Kutney (*) para Auto Industria.
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En apenas dos décadas de este siglo, China no sólo creó el mayor mercado de vehículos del mundo, con más de 20 millones de unidades vendidas al año, sino que inicia un nuevo ciclo histórico con un cambio de manos en el liderazgo de esta industria.
Con una amplia ventaja en la producción de automóviles eléctricos, la perspectiva es que, en otra década, los fabricantes chinos quitarán un espacio significativo a las marcas globales tradicionales para dominar un tercio de las ventas en el mundo.
Según un reciente informe del banco suizo UBS, publicado a finales de agosto y difundido por Bloomberg el 5 de septiembre, el plan de China para catapultar su industria automovilística no tiene precedentes históricos y está funcionando mejor que un reloj fabricado en el país sede de la institución. – o uno chino similar.
La institución predice sacudidas sísmicas en el sector con la formación de una ola -más parecida a un tsunami- de coches eléctricos chinos que, se espera que, de aquí a 2030, haga perder a los fabricantes tradicionales mundiales una quinta parte de su participación en las ventas mundiales de vehículos.
La UBS proyecta que la cuota de mercado global de China saltará de un ya alto 20% al 33% para 2030, mientras que en el mismo período el dominio de las marcas occidentales caerá del 81% al 58%.
INVASIÓN BÁRBARA
De momento, la principal fortaleza de los fabricantes chinos está en casa, en su inmenso mercado interno, sin ventas relevantes en mercados importantes como Estados Unidos [el segundo más grande del mundo], Japón, Corea o India.
En Europa, las importaciones de modelos eléctricos chinos están creciendo, compitiendo con los fabricantes locales tradicionales, como Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW, repitiendo una especie de invasión bárbara que podría poner fin al imperio que construyeron durante los últimos cien años.
Esta amenaza se toma en serio y ya ha motivado a la Unión Europea a considerar la adopción de recargos a estos vehículos, alegando que China mantiene precios artificialmente muy bajos mediante la aplicación de subvenciones estatales.
Es poco probable que estos países permitan una mayor penetración de los automóviles chinos en sus dominios, pero se trata de una cuestión delicada, dado que antes de invadir estos mercados con sus propias marcas, como BYD, Chery y Great Wall, China atraía su territorio. a través de asociaciones mitad y mitad con empresas estatales chinas, casi todas fabricantes occidentales, que hasta hace poco lideraban las ventas y ganaban mucho dinero en el formidable mercado chino.
La estrategia de China, por primera vez, a finales de los años 1990, atrajo a fabricantes occidentales y japoneses para aprender rápidamente de ellos cómo fabricar vehículos de última generación, mientras que en paralelo estimuló la creación de una cadena productiva propia centrada en la producción de vehículos eléctricos. automóviles e híbridos, lo que brinda a los fabricantes de automóviles chinos, tanto estatales como independientes, una importante ventaja tecnológica combinada con bajos costos que está comenzando a conquistar al mundo hoy.
CAMINO ABIERTO EN AMÉRICA LATINA
El hecho es que los mercados que no imponen ningún tipo de barrera a los chinos están siendo fácilmente dominados. A principios de este mes, Anfavea, que agrupa a fabricantes con sede en Brasil -los mismos que están perdiendo terreno frente a las marcas chinas en el mundo-, presentó un estudio que muestra que en siete países latinoamericanos [Argentina, México, Chile, Colombia, Perú, Paraguay y Uruguay] los automóviles importados desde China superaron a los producidos en Brasil y representaron el 21,2% de las ventas en estos mercados en 2022, una notable expansión frente al 4,6% hace diez años.
Incluso en el mercado brasileño, la penetración está creciendo desde que cayó en 2015 la protección del impuesto de importación del 35%, reducido a cero para los coches eléctricos y al 2% o 4% para los híbridos.
Tras la exención de impuestos, todos los importadores se centraron en traer modelos electrificados al país, pero este año los chinos ya están intentando tomar la delantera en este segmento: en agosto marcas de vehículos importados como BYD y Great Wall se vendieron aquí más que Volvo. Mercedes-Benz y Land Rover.
CADENA DE PRODUCCIÓN DOMINADA
Decir que los vehículos chinos se venden más porque son más baratos y reciben subsidios del gobierno chino es una verdad a medias. Es más correcto reconocer que China vio el futuro por delante de los países occidentales y se preparó de manera eficiente, planificando su industria para dominar por completo la disrupción que trajeron a la industria los automóviles eléctricos, creando una cadena de producción con costos inmejorables, incluidos los mayores fabricantes de baterías del mundo. , liderado por CATL, que actualmente cubren alrededor del 80% de la demanda global.
El mismo estudio de la UBS avala que los coches chinos son más asequibles porque son más baratos de producir. Los analistas del banco calculan que un modelo eléctrico de BYD tiene un coste medio de producción en torno a un 25% inferior al de cualquier modelo similar europeo o norteamericano. El cupé-sedán Seal, lanzado recientemente también en Brasil, es un 15% más barato de producir que un Tesla Model 3 fabricado en la propia China.
¿Es porque? Dominar la cadena de producción con bajos costos marca la diferencia a favor de los chinos. Volviendo al ejemplo de Seal, BYD produce internamente el 75% de sus componentes –el porcentaje duplica al de sus competidores–, incluidas baterías desarrolladas con tecnología propia, y sólo el 10% del contenido del coche se importa de fuera de China.
La evolución de BYD es uno de los ejemplos más llamativos del meteórico desempeño de toda la industria automotriz china. Fundada en 1995 (por lo tanto, hace menos de treinta años), la empresa cuenta ya con 600.000 empleados, entre ellos 90.000 ingenieros. En la empresa trabajan cinco veces más personas que en la célebre Tesla, que de hecho perdió la posición de mayor fabricante de coches eléctricos del mundo frente a BYD.
PÉRDIDA DE TERRENO EN LA PROPIA CHINA
Con el predominio de la cadena de producción, una legislación que exige la electrificación y un mercado cautivo de millones de unidades al año -dos de cada cinco coches vendidos en China son eléctricos y esta proporción va en aumento-, es cada vez más difícil contener la escalada china hacia fuera de su propio país, a medida que los fabricantes occidentales persiguen la demanda para convertir la producción de sus fábricas chinas en modelos que funcionen con baterías.
Para que se hagan una idea, hace diez años, las empresas conjuntas (asociaciones de empresas chinas, como FAW y SAIC, con fabricantes occidentales como Volkswagen y General Motors) dominaban alrededor del 80% de las ventas de vehículos en China, mientras que una docena de marcas % chinas. Empresas como Chery, Changan o BYD apenas se repartían el 20% del mercado. Hoy en día esta proporción ha cambiado, especialmente debido a los modelos que funcionan con baterías.
Los modelos Volkswagen producidos en China han liderado las ventas en el país durante las últimas dos décadas, con una participación que osciló entre un pico del 17% al 10% en los últimos meses, pero a principios de este año fueron superados exactamente por… BYD, que en el segundo trimestre vendió 600 mil vehículos híbridos y eléctricos y representó el 11,2% de las ventas.
Con este desempeño, BYD también está muy por delante considerando únicamente el mercado de automóviles eléctricos en China. En segundo lugar, Tesla vendió 157 mil unidades en el país en el segundo trimestre, o casi cuatro veces menos que la automotriz china.
El declive de los fabricantes occidentales y sus coches de combustión -y los lanzamientos de coches eléctricos a un ritmo más lento que los chinos- se produce al mismo tiempo que China produce coches electrificados con un nivel cada vez mayor de sofisticación y costes asequibles, con dominio total de la oferta. cadena. La guerra por el liderazgo mundial se reinicia con nuevos actores que, hace treinta años, ni siquiera sabían muy bien cómo fabricar un coche.
(*) Pedro Kutney es periodista especializado en economía, finanzas y la industria automotriz. Es autor de la columna Observatorio de la Automoción, especializada en cubrir el sector de la automoción.