Radiador de alto rendimiento para motores de alto rendimiento: El radiador de panal hace 120 años
Refrigeración eficaz como requisito previo para motores potentes. Wilhelm Maybach utilizó el radiador de panal por primera vez en el Mercedes 35 CV. La distintiva parrilla del radiador se convirtió en el sello distintivo del diseño de vehículos Mercedes-Benz.
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La refrigeración eficaz del motor de combustión era, y sigue siendo, un requisito previo para producir una potencia de motor potente. El diseñador de vehículos Wilhelm Maybach fue el primero en demostrar este hecho hace 120 años. El 20 de septiembre de 1900, obtuvo una patente para el diseño del radiador de nido de abeja: a medida que el automóvil se movía, la corriente de aire era forzada a través de una multitud de tubos montados uno al lado del otro, similar a un panal cuando se ve desde el frente, que enfriaba eficientemente el agua de refrigeración, que se había calentado por la acción de la combustión en el motor, al pasar por el radiador. El sistema fue construido como un radiador vertical sobresaliente y debutó en el Mercedes de 35 CV en 1900. La forma sigue a la función, por lo que el radiador de alto rendimiento se convirtió en una característica central del automóvil moderno. Es más: ese distintivo intercambiador de calor en la parte delantera del vehículo se convirtió en un elemento estilístico definitorio para el fabricante de automóviles de Stuttgart durante décadas, y la parrilla delantera sigue siéndolo hoy.
El trasfondo: Los primeros vehículos después de la invención del automóvil por Carl Benz en 1886 no tenían un circuito de refrigeración cerrado. En cambio, el agua de refrigeración calentada por el motor simplemente se evaporó. Rellenar el suministro de agua era parte de la experiencia de conducir, pero, a medida que aumentaba la potencia del motor, ya no era una solución práctica.
Aceptando el desafío: Wilhelm Maybach (1846 a 1929) fue el primer diseñador de automóviles en desarrollar una solución, y rápidamente. Ya en 1897, ese ingenioso ingeniero, junto con Gottlieb Daimler, introdujo el radiador de tubo. El propio Maybach lo describió como un “aparato para enfriar el agua que fluye alrededor de los cilindros de los motores de combustión interna, que consiste en un recipiente plano atravesado por una gran cantidad de tubos, por el cual una corriente de aire generada por un dispositivo de ventilación adecuado pasa continuamente a través de los tubos y extrae el calor del agua de refrigeración “. Los tubos estaban hechos de latón porque esa aleación de cobre y zinc tiene muy buena conductividad térmica. El nuevo sistema de refrigeración se utilizó por primera vez en septiembre de 1898 en el primer vehículo de carretera del mundo con un motor de cuatro cilindros: el motor del carruaje sin caballos “Phoenix” desarrolló inicialmente 5,8 kW (8 CV) a partir de un motor de 2,1 litros.
El gran avance: el 20 de septiembre de 1900, Maybach solicitó una patente para el diseño del radiador alveolar como un “dispositivo de refrigeración y condensación basado en el principio de flujo cruzado”. A partir del 8 de agosto de 1901, entró en vigor la patente alemana del Reich (DRP) número 122 766 para proteger la invención, que fue un desarrollo posterior del radiador de tubo. Wilhelm Maybach dispuso de un nuevo tipo de radiador soldado, compuesto por 8.070 tubos cuadrados de seis por seis milímetros de sección transversal. El aumento de la superficie interior de los tubos cuadrados en comparación con los tubos redondos, combinado con los espacios más pequeños entre los tubos individuales, aumentó considerablemente el efecto de refrigeración y permitió un rendimiento del motor significativamente mayor.
Mayor eficiencia: en comparación con el carruaje sin caballos Phoenix de 1898, el consumo de agua en el nuevo motor Mercedes de 26 kW (35 CV) de 1900 se redujo a la mitad, de 18 litros a nueve por cada 100 kilómetros. En otras palabras: por cada caballo de fuerza, en lugar de requerir 2,25 litros de agua para enfriar, solo se necesitaron 0,26 litros para esa distancia. Un pequeño ventilador ubicado detrás del radiador mejoró adicionalmente el efecto de enfriamiento a baja velocidad. De esta manera, el nuevo radiador de alto rendimiento resolvió el problema de la refrigeración del automóvil de forma permanente; hasta el día de hoy, los radiadores de los vehículos se basan exactamente en el mismo principio.
Estreno El radiador de nido de abeja encontró su primera aplicación práctica en el Mercedes de 35 CV, el nuevo coche de alto rendimiento que hace época fabricado por Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Después de los primeros carruajes motorizados sin caballos de patas largas, el diseño de este, el primer automóvil moderno de la historia marcó tendencias y provocó un cambio de diseño aplastante: la silueta alargada, la alta potencia del motor, el radiador de panal, el capó bajo, la distancia entre ejes larga, una puerta de cambio de marchas, una columna de dirección inclinada, ruedas de igual tamaño en ambos ejes y un peso reducido fueron características fundamentales pioneras.
Una característica de diseño durante décadas: el diseño del vehículo del Mercedes 35 CV se definió en gran medida por el radiador que se presentó a la corriente de aire, que fue copiado por muchos fabricantes. “Allgemeine Automobil-Zeitung”, (número 51-52 / 1902), comentó sobre el Mercedes Simplex en el Salón del Automóvil de París: “El radiador de panal, que también influye en las líneas del vehículo en algunos aspectos, era prácticamente desconocido en el último Salón del Automóvil de París, pero desde entonces se ha convertido en ‘de rigor’ para la mayoría de los ingenieros de construcción franceses “. A esto le siguió el radiador vertical puntiagudo, también una característica de diseño definitoria durante décadas. De la serie de modelos Mercedes-Benz 170 (W 15), a partir de 1931, el radiador plano estaba oculto detrás de una rejilla. Se incorporó como parte del capó y, con su forma de techo de casa, se parecía al radiador puntiagudo. La parrilla cromada se convirtió en el elemento distintivo central de la marca. Ahora más plano, más alargado y rediseñado muchas veces, todavía lo es hoy.